Compostela atópase próxima ao colapso circulatorio. Segundo datos recollidos polo propio Concello, o 53% dos desprazamentos no municipio realízanse nalgún dos 53.000 vehículos matriculados nesta cidade de 100.000 habitantes ou por algunha das 100.000 persoas que acceden diariamente á contorna urbana, fundamentalmente desde Ames, Oroso, Brión e Teo. Dita contorna foi construída na súa meirande parte nas décadas de 1960 e 1970, cando as cifras de tráfico eran infinitamente inferiores, polo cal carece da capacidade física —xa non digamos, ambiental— para asumir ese nivel de tráfico.
Esta situación é froito da negativa por parte das distintas administracións a adoptar ningún tipo de medida para racionalizar este fluxo de tráfico, para alén de apostar por construír ou ampliar infraestruturas viarias que, lonxe de atallar o problema, se teñen revelado como parte importante do mesmo, xa que contribúen ao incremento do uso de medios de transporte motorizados privados e, polo tanto, ao colapso viario crónico. Atopamos exemplos evidentes desta situación na circunvalación de Compostela ou na autoestrada do Atlántico ao seu paso pola cidade.
A realidade, polo tanto, amosa que do punto de vista do transporte e a mobilidade, o territorio municipal de Compostela apresenta unha serie de problemas moi graves, que esixen solucións novidosas e valentes para podérmonos encamiñar cara a un sistema de transporte máis eficiente, xusto e sustentábel. Entre estes problemas cumpre salientar dende unha focaxe municipal:
—A contaminación atmosférica e acústica: o automóbil privado é un dos principais emisores de gases de efeito estufa (case que o 40% do total), partículas en suspensión e outros contaminantes atmosféricos. De feito, segundo datos do Ministerio de Medio Ambiente para o 2009[1], Compostela é unha das cidades galegas onde se supera o limiar fixado pola Organización Mundial da Saúde para as partículas en suspensión. Desgrazadamente, o Concello de Santiago non se preocupou de facer medicións rigorosas do nivel de ruido nas rúas, mais se ollarmos exemplos doutras cidades deste país coma Vigo, que soporta niveis superiores aos 55dBA no 65% do seu territorio (70 de 109 km2), decatámonos de que hai moitas zonas desta cidade que se moven como mínimo neses limiares.
—Ocupación do espazo urbano: aínda que o Concello ten iniciado tímidas medidas de recuperación do espazo urbano para as persoas, a realidade é que a meirande parte do municipio está pensada por e para o automóbil. Malia a reducida extensión da área urbana compostelana, o automóbil privado continua a ser o medio de transporte no que institucións públicas e privadas e cidadanía invisten máis recursos enerxéticos e espaciais, o que menospreza os espazos públicos e xera un entorno de agresividade característico deste tipo de medio de transporte.
—Marxinación: as áreas rurais do termo municipal fican excluidas do sistema de transporte, e a única alternativa de transporte entre elas ou entre elas e as áreas urbanas é, case en exclusiva, o automóbil privado. Mais tamén hai unha marxinación social inherente a esta realidade, como é a da progresiva exclusión das persoas que non teñen acceso ao automóbil, ben por idade, discapacidade, economía ou decisión propia, e que tampouco contan cun servizo de transporte público axeitado. Se temos en conta que o 79% das persoas que usan o transporte público son mulleres, esa discriminación adquire un patente matiz de xénero.
—Impacto excesivo das infraestruturas: as políticas de mobilidade continuan a confiar en exceso nas grandes infraestruturas, as cuais implican un impacto ecolóxico moi negativo para o municipio, unha utilidade social dubidosa e o desbaldimento irresponsábel de recursos. Unha infraestrutura ten unha incidencia normalmente moi perxudicial, xa que divide os espazos e crea efeitos barreira físicos e psicolóxicos. Fendido pola circunvalación, o barrio de Conxo é un exemplo claro desta realidade.
A xestión da mobilidade continua orfa dunha planificación a longo prazo da focaxe da sustentabilidade e integrada dentro dun proxecto global de cidade. Aínda non temos planos de mobilidade urbana sustentábel que, en coordenación coas políticas urbanísticas, de infraestruturas e de transporte, deberían permitir alcanzarmos unha mobilidade menos impactante, así como importantes beneficios para a saúde e o benestar da cidadanía.
Para enfrontar estas problemáticas, cumpre iniciar unha mudanza fonda do sistema de mobilidade compostelán, motivo polo cal Verdegaia propón que se apliquen políticas de mobilidade baseadas nos seguintes principios: reducción da dependencia enerxética (en especial, da do petróleo) e económica (en especial, da economía financieira), protección e posta en valor dos espazos públicos e o medio ambiente, promoción da mobilidade sustentábel e do transporte público, e reducción ao mínimo indispensábel do tráfico de automóbeis privados, perxudiciais do punto de vista social, económico e ambiental. En último termo, Verdegaia considera que calquer acción vencellada á mobilidade debe tender a adaptar o sistema de mobilidade ao territorio e non o territorio ao sistema de mobilidade.
Por todo isto, dende Verdegaia propomos :
—Desenvolver, con participación social, un Plano de Mobilidade Sustentábel a nivel comarcal, que reoriente as prioridades de investimento, hoxe favorecedoras do uso do automóbil privado. Cumpre reducir o número de vehículos en circulación a través dunha dupla estratexia: disuadir do uso do automóbil e simultaneamente dar facilidades para os medios sustentábeis. Este Plano deberá contemplar a intermodalidade dunha focaxe de priorización dos modos de transporte de menor impacto. A “pirámide da intermodalidade” tería na súa base como modos máis empregados o camiñar e a bicicleta, seguidos polo transporte público colectivo (tanto autobuses como tranvías) e, no último lugar, o automóbil.
—Aposta decidida polo transporte público colectivo, aplicando medidas de comprobada eficacia como son a implantación de carris-bus, rúas de uso exclusivo, aumento de frecuencias e ampliación de horarios, servizos nocturnos locais e comarcais, implantación de billete único/combinado e a substitución paulatina da frota de autobuses por modelos dotados de plataformas axeitadas para as persoas con discapacidades, carriños de bebés e a posibilidade de transportar bicicletas, que usen enerxías alternativas e sexan pouco contaminantes.
—Aplicación de medidas disuasorias do emprego do automóbil privado, delimitando áreas pechadas ao coche; establecendo unha limitación efectiva da velocidade que permita a convivencia de tráficos; creando “áreas 30”; restrinxindo o estacionamento e aplicando unha moratoria na construción de novos aparcadoiros no centros urbano e estudando as posibilidades da instauración dunha peaxe urbana.
—Impulsar un Plan Director da Bicicleta que defina prazos e orzamentos para crear unha rede eficaz de itinerarios ciclistas cunha sinalización axeitada e infraestruturas de estacionamento seguras en todos os edificios públicos, aparcadoiros e centros de interese da cidade. Este plano contemplará tamén campañas de promoción do uso da bici e de concienciación sobre a convivencia de distintos modos de transporte nun mesmo espazo.
—Promover entre o persoal do Concello e nas viaxes oficiais o uso de modos de transporte de baixo impacto ambiental. A función exemplificadora desta medida dotaría de coherencia as propostas que se fan á cidadanía.
—Mellorar a calidade do aire: establecer suficientes e ben situadas estacións de medición da contaminación, informar a poboación dos niveis de contaminación e establecer planos de redución das emisións se for preciso.
—Posta en andamento de programas de educación ambiental que contribúan a que institucións públicas e privadas e cidadanía adopten e poñan en práctica os principios da mobilidade sustentábel.
