Skip to content
 

Enquisas

Para superar a crise...
 
Os custos sociais ou reais do transporte PDF Imprimir Correo-e

locallive_rande.jpg

Os custos sociais do transporte van alén dos custos privados ou "internos" soportados polos usuarios e usuarias. Inclúen tamén os chamados custos "externos" (accidentes, contaminación, cambio climático,...), que afectan a outras persoas e polos que o usuario ou usuaria non paga.

Un artigo de Roi Durán Medraño, investigador do Grupo de Economía dos Recursos Naturais e Ambientais (ERENEA) da Universidade de Vigo.


Dende hai xa ben tempo está aberto o debate sobre cal dos diferentes modos de transporte sería o óptimo para conseguirmos un transporte sustentábel, se é que hai algún. É evidente que este debate xorde, entre outras razóns, do forte crecemento do sector nas últimas décadas, que se converteu nunha peza clave do desenvolvemento económico e, ademais, nun símbolo de benestar no modo de vida europeo e occidental. Isto explica o forte incremento da demanda e a grande dependencia do transporte que se observa na actualidade. Mais este forte crecemento vai acompañado dun aumento nos efectos externos asociados, que deben ser analizados polo miúdo.

Calquera actividade relacionada co trasporte xera beneficios e custos, e algúns deles afectan outras persoas, ou a toda a sociedade, e non soamente ao usuario do transporte. Polo tanto, cómpre distinguir entre os chamados custos "internos" ou privados, eses que soportan  os usuarios (por exemplo, tempo, prezo do combustíbel...) e os chamados custos "externos", é dicir, eses que repercuten noutras persoas e polos que o usuario non está a pagar (custos derivados de accidentes, ambientais...) A suma de ambos é o que se coñece como "custos sociais". A consideración destes custos sociais terá que xogar un papel especial na elección de políticas de transporte óptimas.

A maioría dos estudos europeos considera que os principais custos externos asociados aos modos de transporte son os accidentes, o ruído, a contaminación atmosférica, o cambio climático, os efectos sobre a biodiversidade e a paisaxe, a conxestión e os efectos indirectos derivados do ciclo de vida do produto, dende o proceso de  produción ata cando xa non se usa e se converte nun residuo, e que se distribúen aproximadamente como se amosa no seguinte cadro.

custos_externos_do_transporte.jpg Fonte: INFRAS/IWW (2004)

Máis transporte por estrada, máis custos externos Estes custos poden cuantificarse de forma aproximada en termos monetarios empregando diferentes metodoloxías. Así o fan, entre outros, a consultora suíza INFRAS e o Instituto de Investigacións Económicas IWW da Universidade de Karlsruhe no seu recente estudo sobre os custos externos na UE (INFRAS/IWW 2004). Este informe, que é o resultado dunha actualización doutros anteriores realizados polos mesmos autores e que xa empregou a Comisión Europea como referencia no Libro Branco do Transporte do ano 2001, saca á luz interesantes datos cos que cuestionar firmemente as políticas encamiñadas a fomentar o transporte por estrada fronte a outros modos de transporte. Estas políticas foron as que se viñeron desenvolvendo nas últimas décadas e as que levaron a que o transporte por estrada se convertese no primeiro modo de transporte de pasaxeiros (80%) e tamén no primeiro no tocante ás mercadorías (44%) (De Rus e Campos, 2005). Segundo o informe do INFRAS, os custos externos asociados ao transporte ascenderían a 650.257 millóns de euros para o ano 2000. O dato máis salientábel é que, desta cifra, que supón o 7,3% do PIB da UE, o 83,7% dos custos xéraos o transporte por estrada. No seguinte cadro amósanse os custos externos desagregados por modos de transporte onde se observa este predominio do transporte por estrada, fundamentalmente o automóbil e o camión pesado.

custos_externos_totais_transporte_2000.jpg 

Fonte: INFRAS/IWW (2004)

  Mais estes resultados non son sorprendentes en tanto que dixemos que o transporte por estrada era o máis empregado. Para poder compararmos propiamente os diferentes modos de transporte cómpre recorrer aos custos medios por pasaxeiro. Así, e como se amosa no próximo cadro  para o transporte de pasaxeiros, vemos como o automóbil segue a ser o modo de transporte con maiores custos externos por pasaxeiro e quilómetro e pola contra o tren o de menor impacto. Os custos medios externos ferroviaros supoñen menos do terzo dos ocasionados polo automóbil. 

 custos_externos_medios_en_2000_pasaxeiros.jpg

Fonte: INFRAS/IWW (2004)

No cadro anterior tamén se amosan os custos externos desagregados polos diferentes tipos de compoñentes para cada modo de transporte. Como se pode ver, os accidentes, principalmente, seguidos da contaminación atmosférica e do cambio climático son os efectos que máis contribúen ao maior custo externo que ocasiona o automóbil, todos eles centro de preocupación da sociedade de hoxe en día.

No transporte de mercadorías a situación entre o transporte por estrada e o camiño de ferro non é moi diferente en termos relativos, se ben neste caso o modo de transporte con maiores custos externos medios é o avión. {quotes} Un dato moi relevante é que os custos medios externos asociados ao uso de camións pesados (72 € por cada mil toneladas e quilómetro), que é o modo de transporte máis empregado para o traslado de mercadorías, son catro veces superiores aos do tren.{/quotes}

A  subvención oculta do transporte por estrada

Queda patente, con estes datos, que o transporte por estrada ten un maior impacto no medio en comparación con outros modos de transporte. A non internalización destes custos, destas externalidades, é dicir, a non incorporación destes custos, fai que teña un menor prezo e conseguintemente unha maior presenza do que sería o socialmente desexábel. Esta omisión dos custos externos podería entendense en certo modo como unha subvención implícita a este modo de transporte.

Galiza non pode manterse á marxe desta realidade e é precisamente ao incorporar os custos totais do transporte cando se constata a necesidade urxente de trocar o modelo de transporte que se vén aplicando e, como xa se apuntaba no anterior número de Cos pés na terra (Duro, 2007), elaborar un plan de transporte específico que corrixa as eivas existentes e camiñe cara a un modelo intermodal cunha maior presenza do transporte ferroviario. Os argumentos esgrimidos aquí invalidan polo tanto aqueloutros que negan, ou cando menos poñen en dúbida, a rendibilidade de modos de transporte coma o ferroviario.{quotes} Ata o de agora a rendibilidade sempre se calculou en termos privados e nunca dende un punto de vista social, polo que se considerou deficitario o que socialmente é altamente beneficioso se temos en conta a redución das externalidades asociadas.{/quotes} Seguir por este camiño e non incorporar unha perspectiva social na planificación do transporte no noso país levaría novamente a un modelo erróneo e insustentábel.

É necesario aplicar unha óptica social que, a teor dos datos, levaría a unha maior presenza de modos de transporte coma o ferrocarril e unha menor presenza do transporte por estrada, o que, noutras palabras, pode entenderse como un maior fomento da intermodalidade.

Roi Durán Medraño ten realizado un traballo de doutoramento baixo o título "Valoración de externalidades ambientais do ferrocarril", cunha aplicación ao caso do AVE Vigo-Porto. 

Bibliografía

CAMPOS J. 2005. Los fundamentos económicos de la política de transporte europea: un análisis crítico, Investigaciones Regionales, 7, pp. 193-216 [A].

Duro Fernandez, X. 2007. Vertebrando o territorio ou favorecendo a estrada?, Cos Pés na Terra, 2.

INFRAS/IWW. 2004. External Costs of Transport. Update Study, Zurich/Karlsruhe, UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).

MADDISON, David. 1996. The True Costs of Road Transport. Anon. London: Earthscan Publications.

 
< Ant.   Seg. >