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Enquisas

Para superar a crise...
 
El transporte es el sector donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero PDF Imprimir Correo-e
transporte.jpgEl transporte es el sector  donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero. Y las previsiones a nivel estatal apuntan a que en breve será el sector que más contribuya al cambio climático. Mucha de la responsabilidad de esta situación recae sobre las políticas en curso, entre las que destaca el PEIT.

Un artículo de Paco Segura, responsable de transporte de Ecologistas en Acción.

 

 

La demanda de transporte está desbocada en el Estado español. El rápido y continuo crecimiento a lo largo de los últimos años, así como su previsible aumento futuro, convierten a este sector en uno de los principales agentes de insostenibilidad territorial, ambiental, social y económica. Pero en este artículo sólo trataremos de un aspecto no menor del transporte: su enorme contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ([i]).

Antes de empezar este análisis, comentar que el transporte es un tema muy complicado de abordar. Y es que el número de agentes implicados es enorme: los usuarios particulares que deciden qué transporte utilizan cada día; las Administraciones (central, autonómicas, locales) con sus políticas fiscales, de infraestructuras, o incluso políticas generales ajenas al transporte pero que condicionan mucho la demanda de movilidad (políticas urbanísticas, territoriales, turísticas), etc.

Pero, dicho esto, una cosa es que el asunto sea difícil y otra que se estén dando pasos justo en la dirección opuesta a la necesaria. Así ocurre en España, como más abajo analizaremos, y donde, además, los pasos son de gigante.

Emisiones en el mundo y en la UE

Como cabría esperar, la intensidad del transporte de personas y mercancías es muy diferente según en qué parte del mundo nos fijemos. Así, a modo de ejemplo, sólo recordar que en la Tierra hay unos 600 millones de automóviles ([ii]), 0,09 vehículos por persona, mientras que en Norteamérica esta relación es de 0,6 y de 0,4 en Europa. En España ya llegamos a 0,46 ([iii]). Una vez más, la mayor responsabilidad en las emisiones de GEI debidas al transporte nos corresponde a los países desarrollados, como muestra el siguiente gráfico, tanto en lo referido a la situación actual como a la estimada hasta 2030.

emisiones_mundiales_transporte.jpg 

El transporte es el sector donde más rápido crecen las emisiones en los países de la OCDE y el segundo en el resto de los países del mundo. Las emisiones mundiales de GEI debidas al transporte se cifran en un entorno del 11,9% ([iv]) y el 14% ([v]) (ambos datos del año 2000) en comparación con el resto de sectores. La mayor parte de estas emisiones, provienen del transporte por carretera (76%) mientras que la aviación supone un 12% y un 10% los desplazamientos en barco.

Las dinámicas que explican estos crecimientos son conocidas. Las diferencias de los costes de producción en los distintos países del mundo son mucho mayores que los costes del transporte, lo que no hace sino espolearlo. Cada vez más productos son distribuidos a mayores distancias, y con más frecuencia que nunca antes. En cuanto a los pasajeros, en la medida que se dispone de más ingresos, se dedica un mayor presupuesto a viajes en medios más rápidos (y normalmente más emisores), y la distancia media de viaje aumenta progresivamente.

{quotes}Por su parte, la Unión Europea (UE) hace tiempo que renunció, por la vía de los hechos, no así en los discursos, a convertir al transporte en una actividad sostenible.{/quotes} Pero los últimos movimientos van en el sentido de también rebajar los discursos, reduciendo los objetivos del Libro Blanco del Transporte de 2001, al tiempo que se apoya un crecimiento desmesurado del transporte, sobre todo en los nuevos Estados miembros.

Así, por ejemplo, en la reciente revisión intermedia de la puesta en práctica de las propuestas del Libro Blanco, se deja de lado la estrategia de gestionar la demanda o el intento de "desacoplar" el transporte y el crecimiento económico, para centrarse en minimizar los efectos negativos del transporte. De esta manera, el crecimiento de la demanda ya no es explícitamente identificado como uno de los principales problemas ambientales del sector ([vi]).

Mientras que las emisiones procedentes de la mayoría de otros sectores (producción de electricidad, industria, agricultura, gestión de residuos) han descendido en la UE entre 1990 y 2003, las emisiones del transporte aumentaron un 34% (9). En este periodo el volumen del transporte de viajeros creció un 20%, siendo el transporte aéreo el que experimentó un mayor crecimiento, el 96%. El transporte de mercancías aumentó un 43% entre 1990 y 2004 (9). Las previsiones son de grandes aumentos ([vii]). A pesar de esta situación, en la UE, lejos de "internalizarse los costes" del transporte, se sigue invirtiendo una gran cantidad de fondos públicos en promoverlo ([viii]).

De esta manera, en los países de la UE-15 el transporte es el responsable del 21% del total de emisiones de GEI (no se incluyen los desplazamientos internacionales tanto marítimos como aéreos, a pesar de que las emisiones de estos últimos han tenido un incremento del 86% entre 1990-2004). El transporte por carretera representa el 93% de las emisiones totales procedentes del transporte europeo (9).

España: un transporte desbocado

Desde 1990, a diferencia de lo que ocurre en la UE, aquí crecen las emisiones de casi todos los sectores ([ix]), si bien las que más rápido aumentan son las del transporte. La generación de electricidad (24,8%), la industria (24%) y el transporte (23,9%), por este orden, son los principales causantes de emisiones ([x]). El transporte contribuyó al total de emisiones de GEI en 2005 con 105.322 kt equivalentes de CO2, correspondiendo la parte del león a las emisiones de CO2. Los datos que se facilitan en este artículo, se refieren siempre a CO2 equivalente, CO2e ([xi]).

emisiones_gei_transporte_y_totales_en_espaa.jpg 

La evolución entre 1990-2005 de los modos aéreo, viario y marítimo se muestra en la tabla 1, donde se puede comprobar la gran predominancia de la carretera:

Tabla 1: Emisiones de CO2e en 2005 (valores absolutos, índices y ratios) ([xii])

CO2e (miles toneladas)

Índice CO2e (considerando 1990=100)

% CO2e sobre emisiones España

Transporte Aéreo (nacional)

6.974

167,0

1,58

Carretera

95.423

185,8

21,66

Transporte marítimo (nacional)

2.583

170,7

0,59

La distribución de la demanda de transporte de viajeros por medios, se puede ver en el siguiente gráfico.

demanda_transporte_por_medios_en_espaa.jpg 

Las previsiones indican a las claras que en muy breve lapso de tiempo el transporte será el principal emisor de GEI en España. Así, el Observatorio de la Sostenibilidad de España concluye en su último informe que "en el año 2010 el transporte supondrá cerca del 40% de las emisiones de CO2 [...] constituyendo ya en la actualidad uno de los principales factores de la crisis ecológica" ([xiii]).

Emisiones de la carretera

Por falta de espacio, analizaremos sólo de forma somera las emisiones de GEI originadas por el transporte por carretera, ya que son las más abultadas.

El parque registrado de vehículos en el Estado español ha experimentado un crecimiento notable entre los años 1990 y 2005. Si analizamos las emisiones de CO2e por categoría de vehículos, vemos que en 2005 el 53% de las emisiones de GEI de la carretera son imputables a los automóviles.

Es obvio que la emisión de GEI tiene una relación directa con el consumo de combustible de los vehículos ([xiv]). Por ello, la diferencia de uso de un vehículo u otro es determinante en la cantidad de emisiones, como se ilustra en el siguiente gráfico.

emisiones_gei_diferentes_medios_de_transporte.jpg 

La mejora en la eficiencia de los vehículos está siendo más lenta de lo previsto, sobre todo a causa de las tendencias del mercado, claramente alentadas por los fabricantes, que priman los vehículos grandes y potentes. Según Faconauto, la patronal de los concesionarios, "las emisiones medias de dióxido de carbono de los turismos y todoterrenos matriculados en España durante el pasado año [2006] se situaron en 151,91 g/km"  ([xv]).

Otros factores que explican el fuerte crecimiento de las emisiones son: el continuo incremento del número de automóviles; la baja ocupación de los vehículos; la generalización de opciones como el aire acondicionado, que puede incrementar el consumo hasta un 15% mientras se usa; etc.

Recientemente la UE ha propuesto introducir un valor límite obligatorio de 130 g/km en las emisiones de los vehículos para 2012 ([xvi]), algo que resulta claramente insuficiente ([xvii]). Si la propuesta prospera y supera las fuertes presiones de la industria del automóvil para rebajarla, los fabricantes deberán hacer importantes avances para que los motores de los vehículos sean más eficientes. Aunque este objetivo se trata de un valor medio para toda la flota europea, menos del 8% de los modelos de vehículos de gasolina vendidos hoy día en nuestro país, y menos del 2% de los de gasóleo, emiten por debajo de los 130 g/km.

Si se cumple el PEIT, no se cumple Kioto

Estando la situación como la hemos intentado describir, la peor estrategia que se podría plantear para reducir las emisiones y el resto de impactos del transporte es la de alentar el crecimiento de los medios más insostenibles. Pero a este fin, ni más ni menos, dedica el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, PEIT 2005-2020, una cantidad de fondos sin precedentes en ningún otro sector ([xviii]).

Ya el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental que acompaña al PEIT, reconocía que "se han calculado los niveles de emisión de contaminantes por los diferentes modos de transporte y se ha visto que la reducción de emisiones a esos niveles no permitirá cumplir con los objetivos del Protocolo de Kioto en el escenario PEIT" ([xix]). Y es que el PEIT prevé la construcción de 9.000 nuevos kilómetros de alta velocidad ferroviaria, 6.000 km de autovías y duplicar la capacidad de los aeropuertos. Para darse una idea de la irracionalidad ambiental, pero también económica de las inversiones, baste decir que la mayor parte de las nuevas autovías se plantean en itinerarios que no llegan ni a la mitad del tráfico mínimo aconsejable para abordar un desdoblamiento de calzada ([xx]).

Según el propio Ministerio de Fomento, ya se han invertido un total de 33.597 M€ en infraestructuras en lo que va de legislatura, importe que supone un crecimiento del 49% respecto a la legislatura anterior ([xxi]). {quotes}Lo malo es que este aluvión de fondos, por encima de los 16.500 millones de euros anuales, se ha olvidado de las pocas medidas beneficiosas que planteaba el PEIT (gestión de la demanda, planes de movilidad sostenible, acciones para que los precios del transporte reflejen su coste real, creación de órganos de participación pública en el seguimiento del PEIT...) y se está centrando en la construcción de las infraestructuras más impactantes.{/quotes}

Además, esta inversión se está haciendo de forma claramente irregular. El PEIT preveía que en 2006 se hubiesen terminado los planes sectoriales (carreteras, ferrocarril, etc.) que, una vez sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica, debían definir las obras a realizar. Sin embargo, ninguno de estos planes se ha aprobado, pero las obras van a toda máquina, acometiéndose muchas que ni siquiera se recogían en el abultado listado original del PEIT ([xxii]).

Aunque a menudo el foco se pone en el Gobierno central, conviene no olvidar el creciente papel de otras Administraciones. De hecho, los gobiernos locales y regionales son, cada vez más, un potente motor para impulsar infraestructuras, muchas de ellas de transporte. Desde primeros de 2006 hasta octubre, los gobiernos regionales fueron responsables del 35% de las licitaciones de las grandes empresas, los Ayuntamientos licitaron un 32% y el Estado central un 24%, según datos de la patronal de las grandes constructoras, Seopan ([xxiii]).

El zorro al cuidado de las gallinas

Estando así las cosas, no se puede sentir sino estupor cuando en los documentos oficiales de lucha contra el cambio climático se incluye al PEIT como una de las principales iniciativas para reducir las emisiones de GEI. Así, el borrador de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (Horizonte 2012) pone como forma de luchar contra dicho cambio climático al PEIT; el nuevo Plan Nacional de Asignación 2008-2012 ([xxiv]) presenta al PEIT como uno de los cuatro grupos de actuaciones a acometer en el sector del transporte... Un auténtico despropósito.

La clave del asunto parece desvelarse en el mencionado Plan de Asignación, cuando afirma que "se estimó que el escenario PEIT-2020 contribuirá con una reducción de emisiones totales del 20% para el año 2020, respecto a un escenario con ausencia del PEIT". Es decir, queda meridianamente claro que no estamos aspirando a una reducción absoluta de emisiones, sino a una ligera desaceleración de su crecimiento.

Es evidente que el Gobierno ha tirado la toalla en su deber de moderar las emisiones del transporte, probablemente con el objetivo, tan tácito como falso, de no poner restricciones al crecimiento económico. El propio Plan Nacional de Asignación afirma que, teniendo en cuenta todas las medidas previstas, "en el quinquenio 2008-2012 las proyecciones de emisiones de GEI debidas al transporte crecerán una media de 109% con respecto a las emisiones de este sector en el año base". Y nadie parece escandalizarse en el Gobierno.

Lo único razonable: reducir

Para limitar las emisiones del transporte, la UE y también el Estado español ponen el énfasis en la mejora de la eficiencia, el uso de biocombustibles, etc., medidas que hasta ahora no han sido capaces de compensar los impactos del crecimiento del transporte. Cada vez es más claro que reducir el transporte, y en particular el de carretera y el aéreo, es la única forma de caminar hacia la sostenibilidad. Pero esta palabra, reducción, aún causa ampollas entre nuestros gestores. La otra estrategia clave es transferir viajeros y mercancías a los medios más sostenibles, lo que se suele denominar como cambio modal.

Para lograr una adecuada distribución modal, se necesitan no sólo las medidas que se proponen -y que luego no se aplican- en las estrategias oficiales -planes de movilidad sostenible, de movilidad al trabajo, potenciar sistemas intermodales, limitar los aparcamientos, promoción de medios no motorizados, etc.-. {quotes}Hace falta, y de forma urgente, limitar el uso de coche y de los otros medios más impactantes, y no favorecerlos como se hace de forma reiterada y persistente.{/quotes}

Hay muchas formas de empujar en este sentido. Una de las posibles es la fiscalidad: hay numerosos ejemplos de impuestos y tasas ligados al consumo de combustible o, lo que es lo mismo, a la emisión de CO2 de los vehículos. Así, en Reino Unido, el impuesto de circulación está vinculado a las emisiones de CO2 ([xxv]), Holanda tiene un impuesto de matriculación ligado a estas emisiones, Dinamarca recoge 24 categorías en el impuesto de circulación, en relación con el consumo de combustible... (9)

Y, en el Estado español, hoy por hoy, la principal forma de reducir las emisiones -y, de paso, de liberar una enorme cantidad de fondos públicos para numerosos fines más útiles socialmente- es abandonar el PEIT y trabajar, de verdad, por una movilidad sostenible.

Este artículo fue publicado en el número 53 (verano 2007) de la revista Ecologista, editada por Ecologistas en Acción.

Notas y referencias

[i] Una dificultad a la hora de abordar este análisis ha sido la escasa calidad y disponibilidad de datos estadísticos, que se ha tratado de solventar acudiendo a las fuentes que se consideraban más fiables, como se explica en cada caso.

[ii] http://www.swedetrack.com/eflwa04.htm#2

[iii] Datos del mundo y Europa del informe Stern (Stern Review on the Economics of Climate Change, 2006, http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm). Dato de España de la Memoria ANFAC 2005 (http://www.anfac.com/impubli/memoria05.pdf)

[iv] World Resources Institute, 2007: Climate Analysis Indicators Tool (CAIT). http://cait.wri.org

[v] Agencia Holandesa de Evaluación Ambiental: Emission Database for Flobal Atmosfheric Research.

[vi] Agencia Europea de Medio Ambiente, 2007: Transport and environment: on the way to a new common transport policy. TERM 2006: indicators tracking transporte and environment in the European Union. http://reports.eea.europa.eu/eea_report_2007_1/en/eea_report_1_2007.pdf

[vii] Para las mercancías, se espera un crecimiento del 50% entre 2000 y 2020 en la UE-25. En cuanto a los viajeros, el crecimiento estimado es de un 36% y 105% entre 2000 y 2020 para la carretera y el avión, respectivamente (ver nota 9).

[viii] En Europa se destinan cada año 270-290.000 millones de euros a subvenciones para el transporte. Buena parte de estas aportaciones puede considerarse negativa desde una óptica ambiental. La mayor parte de estas ayudas (el 59%) se dirigen al transporte por carretera, en especial a la construcción y mantenimiento de carreteras. Agencia Europea de Medio Ambiente, marzo 2007: Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe. http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2007_3/en/eea_technical_report_3_2007.pdf

[ix] Excepto en el tratamiento y eliminación de residuos, donde se han reducido un -31%.

[x] Ministerio de Medio Ambiente, marzo 2007: Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero de España. Años 1990-2005. Comunicación a la Comisión Europea. Para el dato del transporte sólo se incluyen las emisiones de la quema de combustibles para la tracción de los distintos vehículos, por lo que no se contabilizan aquí las emisiones provocadas por la generación de electricidad usada en buena parte del transporte ferroviario, ni otras emisiones que se podrían incluir dentro de todo el ciclo productivo del transporte.

[xi] Se habla de CO2 equivalente porque hay varios gases que provocan el cambio climático, de los cuales en el transporte sólo tienen importancia el CO2, óxido nitroso (N2O) y metano (CH4). Teniendo en cuenta la eficacia a la hora de aumentar el efecto invernadero de cada gas, se expresa el resultado final en CO2e.

[xii] Elaboración propia a partir de (13).

[xiii] Observatorio de la Sostenibilidad de España, 2006: Sostenibilidad en España 2006. Mundiprensa.

[xiv] Factores de emisión de CO2 (en kg de CO2/kg de combustible): gasolina, 3,18; gasóleo, 3,14; gases licuados del petróleo, 3,02, según la metodología de la Agencia Europea de Medio Ambiente: "COPERT III Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport".

[xv] Comunicado de prensa de Faconauto 25-04-2007: Las marcas redujeron sus emisiones de CO2 un 1,4% en España en 2005.

[xvi] La Comisión propone un límite de emisión de 120 g/km para 2012, pero mediante la mejora de los motores solo será exigible llegara los 130 g de emisión, pudiéndose conseguir el margen adicional de 10 g de reducción mediante medidas complementarias no muy concretas http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/site/es/com/2007/com2007_0019es01.pdf

[xvii] Para más información, Samuel Martín-Sosa, 2007: "Objetivo 130 g" en El Ecologista 52, primavera 2007.

[xviii] 248.892 millones de euros, equivalente a 7.300 millones de pesetas diarios durante sus 15 años de vigencia.

[xix] Informe de Sostenibilidad Ambiental del PEIT, pág. 85.

[xx] Paco Segura, 2005: "El PEIT, echando gasolina al fuego". El Ecologista 43, primavera 2005        

[xxi] Magdalena Álvarez, Ministra de Fomento, en su presentación del primer balance de ejecución del PEIT, Consejo de Ministros del 9-02-2007.

[xxii] Por otro lado, la Comisión Europea, a requerimiento de los principales grupos ecologistas españoles, ha abierto un procedimiento de infracción por la falta de evaluación de los daños del PEIT sobre la Red Natura 2000, algo que hasta ahora no parece inmutar a Fomento.

[xxiii] Arens, S. R. "Las grandes constructoras baten récord de obras en cartera con 40.000 millones". Cinco Días, 28-11-2006.

[xxiv] Publicado en el BOE 282, de 25-nov-2006

[xxv] Desde 0 libras para vehículos que emitan menos de 100 g/km, hasta 210 libras para aquellos que superen los 225 g/km.

 
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