A presentación o pasado día 3 do Plan de Mobilidade e Ordenación Viaria Estratéxica de Galicia 2010-2015 supón a teimuda repetición dos erros do pasado que nos teñen levado a actual situación de deterioro ambiental, erros que xa recollía o Plano Director de estradas de Galicia presentado polo bipartito na pasada lexislatura. Este novo plano son receitas desgastadas polo uso e reflicte a aposta do executivo galego pola estrada como modo de transporte hexemónico e case único. Este plano pretende duplicar as vías de alta capacidade de Galicia, apostando claramente por dilapidar 4.000 millóns de euros dos orzamentos públicos no transporte por estrada, o máis contaminante, o máis destrutor do territorio, o máis insolidario e o de maior consumo enerxético.

A nivel ambiental e enerxético o plano acada cumios de irracionalidade apostando polo modo de transporte máis ineficiente enerxicamente e de maior impacto ambiental, ironicamente cando o prezo do crú acada cotas históricas apuntando claramente ao fin do petróleo barato. O sector do transporte é o que máis está a contribuír ao aumento das emisións de gases que provocan o cambio climático. Entre 1990 e 2006, o transporte duplicou as súas emisións. O 60% da diferenza  entre as emisións globais de Galiza de 1990 e as de 2006 débese ao transporte.

Galiza conta actualmente con 1000 km de vías de alta capacidade segundo datos da propia Consellería de Política Territorial, dato que a sitúa, con 34 km/1000 km2 por encima da media europea que é de 15,9 km/1.000 km2 e ao mesmo nivel que Francia ¹. Este plano pretende aumentalos a 2.300 km. Porén, contamos cunha rede ferroviaria absolutamente obsoleta, con liñas deseñadas e construídas entre 1870 e 1962, unha rede que conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total.²

Esta aposta na rede de estradas hipoteca durante décadas os orzamentos dispoñíbeis para infraestruturas de transporte, impedindo o desenvolvemento de outros medios máis eficientes entre grandes chamadas ao benestar social e a calidade de vida dos cidadáns e supostas apostas pola cohesión social e polo reequilibrio territorial do país. Con esta escusa a administración pretende subvencionar as peaxes das autoestradas, agasallando con cartos públicos ás empresas privadas propietarias das mesmas, para aos desprazamentos do domicilio ao traballo e viceversa, así como aquela mobilidade ligada ao desprazamento como consecuencia dunha necesidade dun servizo básico no canto de investir eses cartos na creación do servizo básico do que supostamente carece esa cidadanía e no desenvolvemento dun sistema universal e eficaz de transporte público colectivo.

A cohesión social e o equilibrio territorial acádase cando a cidadanía de calquera punto do territorio pode acceder aos beneficios e servizos que a propia sociedade pon ao seu dispor, independentemente do lugar no que resida. Este obxectivo pode acadarse por dúas vías: achegando á cidadanía aos servizos ou achegando os servizos á cidadanía. Aínda que a opción máis recomendábel por razóns de índole económica (creación de postos de traballo estábeis e fomento da economía local), social e ambiental é a segunda, mesmo aplicando as dinámicas actuais de mobilidade podemos acadar unha verdadeira cohesión territorial empregando os modos de transporte menos contaminantes. Neste senso, os investimentos débense reorientar ás infraestruturas de mellor comportamento ambiental, nomeadamente o ferrocarril.

As directrices do Consello Europeo de Cardiff (1998) e a Estratexia Europea de Desenvolvemento Sostíbel (Consello Europeo de Goteburgo, 2001) establecen que “unha política de transporte sustentábel debería facer fronte ás crecentes intensidades de tráfico e niveles de conxestión, ruído e contaminación, e fomentar o uso dos modos de transporte menos agresivos co medio ambiente, asi como a plena internalización dos custes sociais e ambientais. É necesario actuar para conseguir unha disociación significativa entre o crecemento do transporte e o do PIB, en particular mediante o troco modal da estrada ao ferrocarril, o transporte marítimo e o transporte público de viaxeiros”. Xusto o contrario do que está a facer o goberno galego.

A construción de máis infraestruturas para o tráfico rodado, só pode supoñer o seu incremento polo denominado “efecto chamada”: a desconxestión que supón a apertura dunha nova infraestrutura invita ao seu uso por un número cada vez maior de usuarios que antes optaban por outras alternativas, chegando nun horizonte de 15 anos novamente a niveis de saturación importantes. A propia UE no seu informe Transport 2000 recoñecía que que a maioría dos países europeos tiñan sobordado o punto no que calquera incremento do tránsito resulta contraproducente: a suma de efectos negativos anula os posíbeis beneficios. Así mesmo, no Green Book of Urban Environment, afirma que “unha vez construídas as infraestruturas, o tráfico aumenta até atinxir de novo os anteriores niveis de conxestión”.

Outro dos “beneficios” salientados na presentación do Plano é que o 100 por cento dos asentamentos poboacionais da nosa comunidade, “estará a menos de 10 minutos dunha grande vía de altas prestacións”³ Isto non significa nada na realidade, máis que abondar en que se non posúes automóbil, non podes acceder aos servizos. Hai unha parte importante da cidadanía que por motivos económicos ou físicos (idade, discapacidade) non pode acceder a un automóbil polo que en realidade estamos a crear novas bolsas de excluidos/as sociais en relación á mobilidade. A solución non é máis asfalto senón que o 100% da poboación teña acceso doado mediante modos de transporte non contaminantes (a pé, bicicleta, cadeiras de rodas, etc) a un nodo de transporte público colectivo de cobertura e frecuencia suficiente para satisfacer as súas necesidades.

As alternativas dende o punto de vista da sustentabilidade son claras: a creación de “proximidade” achegando os servizos á cidadanía que a súa vez suporía a revitalización das economías locais e a aposta polo transporte público colectivo, que no caso das principais cidades e vilas galegas fundamentaríase na creación do tren de proximidade. Unha persoa que viaxa en tren consome de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio .

Verdegaia demanda da Xunta unha moratoria na construción de novas autovías e autoestradas mentres non se aprobe un Plano Galego de Transporte e Infraestruturas sustentable, que priorice a “creación de proximidade” e a redución da demanda de transporte (de forma integrada coa planificación territorial e urbanística), restrinxa fortemente o transporte privado (sobre todo nas comarcas urbanas), fomente a intermodalidade, e logre unha transferencia sustancial de pasaxeiros e mercadorías cara aos modos de transporte menos contaminantes (ferrocarril, autobús, bicicleta,...).