Nos últimos 20 anos estamos a asistir a unha explosión da demanda de transporte desmesurada que esta a convertelo nunha da principais causas da crise ecolóxica global actual e nun dos problemas fundamentais da nosa sociedade. As consecuencias están á vista: efecto invernadoiro, contaminación acústica, atmosférica e do chan, depauperización da calidade de vida nas cidades, incremento da accidentalidade.... Cómpre dar un xiro radical na forma de entender o transporte, aplicando criterios ecolóxicos e de sustentabilidade na súa xestión. Neste campo, a bicicleta ten demostrado a súa utilidade polo que é preciso recuperar o seu papel central na mobilidade das persoas. Co gallo da celebración da Semana Europea da mobilidade reproducimos este artigo de Xan Duro, Coordenador Xeral de Verdegaia.

O desenvolvemento urbanístico difuso e espallado que caracteriza as nosas cidades está a significar un incremento moi importante na cantidade e distancia dos desprazamentos necesarios para atender as necesidades laborais, sanitarias, de ocio e de estudo das persoas. O alto prezo da vivenda dentro das cidades obriga a grandes grupos de poboación a vivir fora do espazo urbano onde realiza a súa vida cotián. Así mesmo, as dinámicas laborais están a xerar unha importante mobilidade forzada de persoas entre as poboacións da nosa xeografía que centralizan a actividade económica. Este feito é particularmente importante na costa atlántica galega onde as dúas grandes áreas urbanizadas como son o Golfo Ártabro (A Coruña - Ferrol) e Rías Baixas (Pontevedra - Vigo) concentran unha grande porcentaxe da poboación galega.¹

Un exemplo claro deste dous elementos é a cidade de Compostela e a súa área de influencia. Os municipios veciños teñen medrado moito nos últimos 15 anos (municipios como Ames incrementaron a súa poboación nun 80%) tanto polo asentamento de habitantes no núcleo principal de poboación como nas urbanizacións de vivendas unifamiliares ou adosadas no seu entorno rural, mentres que o censo da poboación da capital permanece practicamente estancada. Santiago de Compostela concentra o 90 % da actividade económica da comarca pero só o 60 % da poboación segundo datos recollidos no Plano Estratéxico da Cidade. Así mesmo, o 70 % dos veciños e veciñas dos municipios limítrofes teñen o seu traballo en Compostela.

Estes factores, xunto con outros de tipo socioeconómico e político, entre eles a hexemonía do automóbil como ferramenta de transporte e obxecto de consumo, son os que explican os crecentes problemas de tráfico e colapsos circulatorios que estamos a presenciar no entorno das nosas cidades, e porqué o transporte motorizado é un dos factores principais de degradación ambiental e un dos maiores contribuíntes as emisións de CO2 que provocan o efecto invernadoiro.

O transporte intermodal

Hoxe en día, un dos conceptos máis repetidos no eido do transporte é "intermodalidade", e dicir, a posibilidade de empregar distintos medios de transporte para completar un traxecto. A UE, no seu Libro Branco sobre transporte indica que "No ámbito do transporte de pasaxeiros, pódense realizar melloras considerábeis para facilitar as condicións de viaxe e as transferencias modais, que seguen sendo un auténtico quebradeiro de cabeza. Séguese a disuadir ao viaxeiro de empregar varios modos de transporte para unha mesma viaxe. ²

Particularmente, este concepto estase a empregar para definir distintas combinacións de transporte público, automóbil e avión mediante a creación de "estacións de transferencia" de pasaxeiros e mercadorías entre un modo e outro, a construcción de aparcadoiros nos entornos das estacións para facilitar esta intermodalidade, etc. - "Débese fomentar a instauración de sistemas de billete único (que garantan a transparencia das tarifas) entre compañas ferroviarias, ou entre modos de transporte (avión-autocar-trasbordador-transporte público-aparcamentos) para facilitar o paso dunha rede ou dun modo de transporte a outro. Algunhas compañas ferroviarias ofrecen xa, como nos Países Baixos, un servizo integrado "tren+táxi" co mesmo billete."-³

Este tipo de medidas baséanse na premisa de que a combinación optimizada dos distintos modos de transporte "oficiais" (lease automóbil, tren e avión) permitirá diminuír dun xeito importante o transporte rodado das estradas, particularmente o uso de automóbiles. Agora ben, dende un punto de vista ecolóxico non abonda con este transvase entre automóbil e transporte colectivo. Hai que incluír os modos de transporte non contaminantes nun lugar prioritario dentro do esquema da intermodalidade, apoiando con medidas fundamentalmente urbanísticas o seu emprego. Velaí o lugar de debe ocupar a gran esquecida nos novos planos de mobilidade: a bicicleta

A bicicleta: "mitoloxía" e realidade:

A bicicleta foi o principal transporte privado na primeira metade do século pasado, sendo a Comarca de Ferrolterra, Vigo ou Monforte de Lemos claros exemplos do seu uso mesmo ate os anos 70. A irrupción do automóbil rematou por afastala a ámbitos lúdicos e deportivos. Dende entón, as tímidas iniciativas de promoción da bicicleta sempre toparon coas mesmas argumentacións contrarias, a maior parte delas baseadas en "mitos" facilmente rebatíbeis e outras, aínda que verdade ate certo punto, atópanse moi sobrevaloradas por quen non emprega a bicicleta.

Seguindo un pouco a clasificación destes factores realizada por Julián Blanco ⁴, podemos sinalar como principais eivas atribuídas á bicicleta as seguintes:

Distancia, pendentes e lentitude: Un das máximas obxeccións ao uso da bicicleta é o esforzo físico e o tempo do traxecto que implica. Polo contrario, diversos estudios teñen demostrado que en comparativas de traxectos porta a porta entre os distintos modos de transporte, a bicicleta é a máis rápida para traxectos de menos de 5 km⁵. Ate 8 quilómetros o automóbil é unicamente catro minutos máis rápido. O problema das pendentes e o esforzo físico, agás casos moi excepcionais, é fundamentalmente unha cuestión de técnicas de conducción e de manexo dos cambios de marchas, ademais do tipo de pavimento polo que discorra o itinerario.

Factores climáticos adversos: É evidente que as condicións metereolóxicas teñen unha importancia determinante na elección da bicicleta para desprazarse nun momento dado. Agora ben, esta é unha das eivas sobrevaloradas da bicicleta. Hoxe en día hai prendas para o auga e frío de suficiente calidade como para permitir unha conducción cómoda da bicicleta nestas condicións. Países como Holanda, Dinamarca ou Alemaña teñen condicións metereolóxicas máis extremas e acadan cifras de viaxes en bicicleta que centuplican as do noso país

Pouca capacidade de transporte: Cunhas alforxas nos laterais, unha bicicleta permite levar con comodidade 10 kg ou máis de carga, sen unha especial condición física. Axuntando un remolque pode chegar aos 45 kg. De calquera xeito, rara vez transportamos máis aló de 4 / 5 quilogramos, carga perfectamente viábel nas alforxas.

Falla de seguridade: Este é máis unha sensación psicolóxica de perigo por desprotección que un dato obxectivamente maior que no automóbil. Pero é certo que como requisito paralelo ao desenvolvemento da bicicleta como medio de transporte, débese traballar en garantir a súa seguridade ben mediante carrís segregados ou ben creando espazos de convivencia de tráficos.

Agora ben, tamén hai argumentos de moito peso que a sinalan como unha ferramenta de transporte axeitada para as nosas cidades polos grandes beneficios que ofrece en distintos campos:

Beneficios ambientais: Mínima contaminación atmosférica, do solo e acústica: É xunto con camiñar, o modo de transporte ecolóxico por excelencia.

Beneficios urbanos: Axuda a desconxestionar as cidades, recuperándoas como entornos con calidade de vida. Reduce a presencia de automóbiles promovendo indirectamente o transporte público ao axudalo a aumentar a súa eficacia. As infraestructuras requiren moito menor mantemento e aumenta o espazo urbano dispoñible: unha bicicleta ocupa 6 veces menos espazo que un automóbil tanto en circulación como aparcando.

Beneficios en saúde: O exercicio físico suave e continuado que supón a bicicleta xunto coa reducción dos índices de contaminación redunda nunha mellora xeral da saúde da poboación.

Beneficios socias: É o vehículo democrático por excelencia, valido para calquera idade: estímase nun 10 % a poboación que por condicionantes físicos non podería empregala. Dota de maior autonomía á xente máis nova permitíndolles acceder aos servicios e equipamentos polo seu propio modo de transporte, liberando asemade ás súas familias da necesidade de transportalos. Ofrece un medio de transporte barato a aqueles grupos sociais que non poden acceder a un automóbil.

Beneficios económicos: Reduce a dependencia das enerxías fósiles. Reduce o número de horas perdidas en atascos e os gastos sanitarios. Evita a construcción de grandes infraestructuras urbanas para o automóbil (aparcamentos). Libera gastos familiares ou persoais ata o de agora hipotecados no coche.

A bicicleta ten viabilidade como transporte cotián para a xeralidade da poboación, fundamentalmente en distancias menores de 10 km. Agora ben, combinada co transporte público permite atender distancias maiores, cubrindo as necesidades de traslado de grande parte da poboación. Estes son os dous piares básicos para a integración da bicicleta nun sistema de transportes: o uso autónomo (urbano ou rural) e o uso combinado.

A bicicleta urbana:

En Europa efectúanse uns 50 millóns de traxectos diarios en bicicleta, o que supón un 5% do total. Esta cifra é superior en países como Dinamarca (un 18%) ou Holanda (un 28%). Nestes mesmos países, a cifra media de km por persoa/ano é de 936 e 848 km respectivamente.⁶. No Estado español é de 20 km persoa/ano.

O incremento no número de traxectos en bicicleta, aproveitando así as súas múltiples vantaxes no entorno urbano, esixe a adopción de medidas encamiñadas en dúas direccións: a preparación das infraestructuras necesarias para garantir un desenvolvemento do traxecto nas condicións axeitadas e a preparación da mentalidade necesaria para asumilos, tanto nos/as posíbeis ciclistas como no resto dos usuarios da vía pública.

O primeiro paso é dotar a cidade dunha rede coherente de traxectos nos que a bicicleta teña preferencia. É dicir, unir os distintos puntos polarizadores da mobilidade (centros de estudio, ocio, comerciais, etc.) con percorridos delimitados e sinalizados para bicicletas, que teñan en conta as pendentes, as distancias e o firme. Isto non significa dotar de carril-bici específico a todas as rúas, dado que moitas delas non teñen o suficiente espazo. O vial específico pode substituírse con sinalización vertical e/ou horizontal avisando da preferencia da bicicleta nese percorrido e contribuíndo a reducir a velocidade do tráfico motorizado, sen excluílo. A delimitación de carrís-bici naqueles traxectos no que sexa posíbel facilitará a iniciación ao "ciclismo urbano" de moita poboación ao incrementar a seguridade. Esta rede ciclable deberá publicitarse para o coñecemento xeral da poboación, non so dos/as ciclistas senón tamén dos usuarios/as de vehículos a motor.

Dentro desta rede, son de grande importancia os espazos específicos para aparcar as bicicletas. As condicións de seguridade (iluminación, visibilidade, etc.) terán unha importancia definitoria no atractivo do uso da bicicleta. Na medida do posíbel deberían estar cubertos e situados, como mínimo, en todos os espazos públicos que atraian poboación.

En segundo lugar, cómpre traballar a concienciación da cidadanía ao respecto da bicicleta, tanto na promoción do seu uso como do seu lugar de pleno dereito dentro das rúas das cidade. Precisamos dunha "educación da mobilidade" que ensine en primeiro lugar a responsabilizármonos das consecuencias dos nosos patróns de mobilidade, xerarquizando en función delas os modos de transporte a empregar nun momento dado. En segundo lugar, que promova unha educación vial baseada no respecto e a convivencia, subtraendo a compoñente de agresividade que semella imbricada nos dominios do tráfico, como en tantos outros aspectos da vida.

A bicicleta e a intermodalidade

A cotianeidade do fluxo diario de persoas entre núcleos de poboación importantes e entre estes e a súa comarca mencionado ao principio deste artigo, abre un espazo onde a bicicleta ten unha función fundamental como parte dunha proposta global de intermodalidade.

Neste senso, cómpre diferenciar dous aspectos desta funcionalidade: a funcionalidade de conexión cos nodos intermodais e a función de continuidade do traxecto ciclista entre cidades.

Conexión con nodos intermodais

A bicicleta pode cumprir perfectamente a función de vehículo de conexión entre a vivenda e a estación/parada de tren ou autobús que conecte coa poboación de referencia. Habitualmente estas estacións/paradas están (ou deberían de estar nunha verdadeira rede de transporte público) a curta distancia do domicilio, factíbel de percorrer en pouco tempo coa bicicleta.

A súa promoción precisa das mesmas medidas mencionadas anteriormente: preparación de itinerarios específicos e promoción/educación. Neste caso é quizais aínda máis importante a seguridade no aparcamento da bicicleta. Os elementos de seguridade, e mesmo de abrigo do vehículo, serán peza clave na aceptación da súa viabilidade para este cometido. Países como Italia, Alemaña, Holanda, e Dinamarca, entre outros, teñen grandes espazos dedicados ao aparcamento de bicicletas nas estacións, situando tamén talleres de reparación e aluguer no mesmo recinto.

Continuidade do traxecto ciclista entre cidades

A combinación de bicicleta e transporte público permite cubrir axeitádamente as necesidades de mobilidade da maior parte da poboación e na meirande parte das situacións. Cómpre facilitar o transporte de bicicletas nos trens e autobuses para dar continuidade ao seu emprego entre os distintos entornos urbanos onde se desenvolve a vida dunha persoa. A posibilidade de empregar os maleteiros e/ou barras porta-bicis⁷ nos autobuses darían continuidade aos traxectos ciclistas superiores aos 5/8 km facilitando a mobilidade en distintos espazos zonais e a conexión entre eles. Exemplos hai abondosos deste tipo de solucións "técnicas": as cidades de Toronto⁸ (Canada), Hannover (Alemania) ou Waterloo (Gran Bretaña) entre outras contan con este tipo de medidas nos autobuses.

Ao respecto dos trens, a habilitación dun espazo específico para bicicletas en todos os trens sería unha medida imprescindíbel. Este espazo tería que dotarse das posibilidades de amarre necesarias, así como de accesos doados (amplitude de portas e situación a nivel de plataforma). Así mesmo, as estacións terían que habilitar ascensores e/ou ramplas no caso necesario para acceder con facilidade á parada do tren. Estas medidas serían tamén de gran utilidade para as persoas con discapacidades, nomeadamente aquelas que se despracen en cadeira de rodas.

Conclusión

O inicio da solución dos problemas inherentes ao transporte e a mobilidade na súa dimensión actual pasa, dende unha óptica ecolóxica e de sustentabilidade, pola recuperación da bicicleta como modo de transporte (xunto con camiñar) a priorizar nos entornos urbanos. A organización espacial das cidades ten que se reordenar cara a dimensións factíbeis para estes dous modos de transporte, promovendo os espazos urbanos con funcionalidades mixtas. Cómpre investir en infraestructuras e medidas que establezan un entorno adecuado para o uso seguro da bicicleta como paso parello á súa difusión. Calquera gasto realizado neste ámbito verase compensado con rapidez tanto economicamente como en calidade de vida pola reducción de contaminación, a diminución dos gastos sanitarios e de infraestructuras e polo aumento do atractivo do espazo urbano como lugar de socialización. A combinación da bicicleta cun transporte público eficaz e socialmente equitativo ( en liñas, frecuencias e vehículos) estende a súa viabilidade ao ámbito interurbano. A combinación de ambos permite cubrir as necesidades de desprazamento da meirande parte da poboación, reducindo en gran medida o emprego superfluo do automóbil e contribuíndo deste modo, á estructuración dunha sociedade verdadeiramente sustentábel.

1 Pazos Otón, Miguel. Repensar o papel do transporte público en Galicia. O Golfo Ártabro e as Rías Baixas: dúas oportunidades para a creación de servicios de cercanías ferroviarias. Revista Cerna, nº 40, 2003

2 White Paper: European Transport policy for 2010 - Time to decide . Luxemburgo: EU-OP, 2001

3 European Commission. White Paper: European Transport policy for 2010 - Time to decide . Luxemburgo: EU-OP, 2001. pax-90

4 Blanco Ramírez, Julián. Bicicleta y ciudad integración de la bici en la movilidad urbana. http://www.platabicicordoba.org/documentos_pdf/La_Bicicleta_y_la_Ciudad.pdf

5 Comisión Europea. En bici, hacia ciudades sin malos humos. Luxemburgo: EU-OP, 2000.

6 European Comission. European Union: Energy and transport in figures 2003. Luxembourg, EU-OP. 2004

7 http://www.bycicleracks.com

8 Toronto Cycling Plan. http://www.city.toronto.on.ca/cycling/bikeplan/index.htm

  Este artigo foi publicado na revista Cerna