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Autor Mensaxe
bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
Mensaxes: 1735
Ubicación: A Coruña

MensaxePublicado: Mar Mai 04, 2010 7:50 pm    Asunto: Libro sobre ergonomia Responder citando

Las últimas teorías sobre ergonomía y eficacia sobre una bicicleta
Título:Pedalear bien
Autor:Zeno Zani
Editorial:Tutor
Páginas: 186
ISBN: 9788479028244


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E. Burke
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pshyonm



Rexistrado: 12 Mar 2010
Mensaxes: 501
Ubicación: Coruña

MensaxePublicado: Mar Mai 04, 2010 11:36 pm    Asunto: Responder citando

Empezaré por preguntar el precio en la Libraría Queixume y según sea... os diré si me lo pillo.

En caso de que alguien lo quiera o le interesa una vez os comente el precio, que me avise y se piden juntos. Wink
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bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
Mensaxes: 1735
Ubicación: A Coruña

MensaxePublicado: Mer Mai 05, 2010 8:05 am    Asunto: Responder citando

Lo estoy leyendo y es bastante técnico pero interesante; cuesta 15 euros.
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pshyonm



Rexistrado: 12 Mar 2010
Mensaxes: 501
Ubicación: Coruña

MensaxePublicado: Ven Mai 07, 2010 5:11 pm    Asunto: Responder citando

bruji8688 escribiu:
Lo estoy leyendo y es bastante técnico pero interesante; cuesta 15 euros.

Pues en Queixume 14'50€ y disponible de un día para otro... si alguien lo quiere encargar conmigo... Very Happy
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danDDv77
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Rexistrado: 02 Xul 2009
Mensaxes: 2032
Ubicación: (Monelos - O Castrillón) A Coruña

MensaxePublicado: Xov Mai 13, 2010 2:14 am    Asunto: Responder citando

Un par de libros:

· ''Las bicicletas y sus dueños''
(algunas de las mejores ideas de la humanidad han surgido mientras se pedaleaba)

· Entrevista con el autor ROGELIO GARZA y donde conseguirlo (online a México): http://todosenmovimiento.com/swp/2010/04/las-bicis-y-sus-duenos-entrevista-a-rogelio-garza/
· Aquí capítulos del libro (muy documentado y buena calidad literaria) : www.rueda-libre.blogspot.com





· "bicis" Fotografías de bicicletas

· Aquí se pueden ver edición digital:
http://delaorden.multiply.com/photos/album/5/5
· En Facebook : http://www.facebook.com/group.php?gid=320209508916&v=photos&ref=search

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Aqueles que van rápido cara a ningures,
pechan o paso, sen físgoa,
a quen queríamos chegar a modo a un destino.
Jorge Riechmann

Crise http://goo.gl/n8paO
Viva|la|bici http://goo.gl/m0wiyC
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danDDv77
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Rexistrado: 02 Xul 2009
Mensaxes: 2032
Ubicación: (Monelos - O Castrillón) A Coruña

MensaxePublicado: Xov Mai 13, 2010 3:03 am    Asunto: Responder citando

· ''Diarios de bicicleta'' David Byrne (2009)


El Autor: David Byrne (artista conceptual, compositor, cantante (antiguo miembro de Talking Heads) ... autor de la canción 'Like Humans Do' Razz de serie en Windows Media Player http://www.youtube.com/watch?v=GuY4FR-bmGY ) desde hace 30 años se mueve en New York en bici; y se lleva una plegable cuando va de gira ¡por lo tanto tiene mucho que contar!
http://es.wikipedia.org/wiki/David_Byrne
http://www.davidbyrne.com/
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pshyonm



Rexistrado: 12 Mar 2010
Mensaxes: 501
Ubicación: Coruña

MensaxePublicado: Mar Mai 18, 2010 11:04 am    Asunto: Responder citando

Shocked
danDDv77 escribiu:

Na tenda o seu prezo é INCRIBE de só 8+5€ envío = 18€

Iba a postear unas portadas de libros, en las que salen bicis, aunque el contenido no sea ciclista, y acabo de ver esto...
8+5=13 (desde que yo aprendí a sumar, creo) Twisted Evil Mr. Green


Me gusta ver que el diseñador gráfico ha relacionado la bicicleta con el camino hacia la felicidad... porque lo es!!


¿El de la portada será el que espera, o el cartero que lleva las cartas? Rolling Eyes

Laughing Very Happy Cool
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
Mensaxes: 295

MensaxePublicado: Lun Mai 24, 2010 1:42 am    Asunto: Responder citando

Cita:
La ideología social del automóbil.
André Gorz

Publicado en Le Sauvage en septiembre de 1973.

El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.

Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.

Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.

La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. [...]

2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.

Observemos estos dos puntos con detenimiento.

Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.

Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.

Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición.”

La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.

Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos [...] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”

Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.

¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).

Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.

De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?

Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!

La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.

“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”

Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~

Traducción de María Lebedev
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
Mensaxes: 295

MensaxePublicado: Mer Xuñ 02, 2010 10:51 pm    Asunto: Responder citando



Critical Mass: Bicycling's Defiant Celebration.
Chris Carlsson (Editor)
AK Press publishers, Oakland, CA. 2002.

Reseña en inglés tirada da web de AK Press:

Cita:
This leaderless, grassroots social movement cuts through the noise and inertia of car-clogged urban transportation and teaches us to carve a wedge of our city for our dreams. So says essayist Anna Sojourner in this pushy and irreverent collection of ink-worthy social critique and optimistic celebration. Four dozen contributors document, define, and drive home the beauty of a quiet ride with a thousand friends, the anarchy of grassroots inspiration, the melodrama of media coverage, and the fight for the survival of our cities.


Creo que hai traducción ao italiano deste libro.
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bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
Mensaxes: 1735
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MensaxePublicado: Xov Xuñ 03, 2010 12:08 pm    Asunto: Responder citando

Si alguien quiere conseguirlo, de momento está agotado; lo distribuyen aquí:
https://store.kagi.com/cgi-bin/store.cgi?storeID=8WP&page=&lang=es
Es el mismo sitio donde pido las pegatas "un coche menos"
La página principal es esta:
http://www.worldcarfree.net/spanish.php
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bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
Mensaxes: 1735
Ubicación: A Coruña

MensaxePublicado: Xov Xuñ 03, 2010 12:14 pm    Asunto: Responder citando

Se me olvidaba decir que hace años que editan un boletín (en inglés):
http://carbusters.org/
(Podeís descargar en pdf números atrasados) Very Happy
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
Mensaxes: 295

MensaxePublicado: Xov Xuñ 10, 2010 12:38 pm    Asunto: Responder citando

Na web de AK Press non din nada de que estea esgotado e ademais o prezo está rebaixado un 50%: http://www.akpress.org/2002/items/criticalmassbicyclingsdefiantcelebration

En Amazon quedan 2 copias: http://www.amazon.com/Critical-Mass-Bicyclings-Defiant-Celebration/dp/1902593596/ref=sr_1_11?ie=UTF8&s=books&qid=1276169099&sr=8-11

Se a alguén lle interesa facer un pedido que avise para facelo conxunto porfa.

Por certo, do magazine Carbusters fixen unha traducción dunha entrevista con Chris Carlsson (da MC de San Francisco). Só me falta pasarlle unha última revisión, pero ando con exames e outras cousas así que igual demoro en compartila aquí.
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pshyonm



Rexistrado: 12 Mar 2010
Mensaxes: 501
Ubicación: Coruña

MensaxePublicado: Xov Xuñ 10, 2010 1:51 pm    Asunto: Responder citando

A mí me interesa, Moncho!!

Wink
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
Mensaxes: 295

MensaxePublicado: Ven Xuñ 11, 2010 4:25 pm    Asunto: Responder citando

O movemento Provo (do holandés "provoceren"; provocar), un referente máis ou menos sonado da contracultura europea de a mediados dos 60, tivo como tema recurrente no seu activismo o rexeite da cultura do coche privado no contexto da súa incipiente masificación. Indexo aquí algúns extractos de textos e algunhas imaxes en relación ao seu Plan Branco de Bicicletas de 1965:

Cita:

Panfleto Provokatio número 5 -distribuido no número 2 da revista Provo. Un manifesto a propósito do Plan Branco de Bicicletas


Cita:
Imaxe da presentación oficial do manifesto.


Cita:
Outra imaxe que parece relacionada co Plan.


Cita:
Fonte: Los Provos holandeses (Teun Voeten) http://translatetherevolt.blogspot.com/2009/02/los-provos-holandeses-teun-voeten.html

A los folletos les siguieron panfletos más elaborados anunciando la creación de los planes blancos. Constant Nieuwenhuis, otro artista, jugó un papel importante en el desarrollo de la filosofía blanca, que consideraba al trabajo (especialmente al rutinario trabajo de fábrica) como algo obsoleto. La renuncia al trabajo de los Provos apelaba a los Nozems – y marcaba una importante ruptura con el capitalismo, el comunismo y el socialismo, que apreciaban el trabajo como algo valioso por si mismo. Los Provos, sin embargo, simpatizaban más con el yerno anarquista de Marx, Paul Lafargue, autor de “El derecho a la pereza”.

El más famoso de los planes blancos fue el Plan Blanco de las bicicletas, previsto como la última solución al “tráfico terrorista de una minoría motorizada”. Inventado por el diseñador industrial Luud Schimmelpenninck, este plan proponía expulsar a los coches, nocivos para el medio ambiente, del interior de la ciudad, para ser remplazados por bicicletas. Por supuesto, las bicicletas serían proporcionadas gratuitamente. Estarían pintadas de blanco y se mantendrían permanentemente accesibles, para asegurar su disponibilidad al público. Schimmelpenninck calculó que, incluso desde un estricto punto de vista económico, el plan iba a proporcionar grandes beneficios para Ámsterdam.

Los Provos decidieron poner en acción el plan proporcionando las primeras cincuenta bicicletas. Pero la policía inmediatamente las acabo confiscando, alegando que habían hecho una invitación al robo. Los provos se vengaron robando unas cuantas bicicletas de la policía.


Cita:
Fonte: Post sobre o movemento Provo no blog dun erasmus catalán en Ámsterdam http://www.hector624.com/blog/post-en-catala/provos/

Normalment les propostes prenien forma de Witte Plan (Pla blanc). El primer va ser el Fietsenplan (Pla blanc de bicicletes) ideat per Luud Schimmelpenninck i proposat en el Provokatie nº5 de l’estiu de 1965; la idea era prohibir el tràfic de cotxes al centre d’Amsterdam i proveir gratuitament a la ciutadania bicicletes blanques per desplaçar-se sense contaminar l’aire. Les primeres cinquanta bicicletes blanques sense candaus van ser posades a punt pels Provos; la policia les va requisar per considerar-ho subversiu.

Posteriorment, l’any 1967, la proposta va ser portada al Gemeenten (Ajuntament); molts anys després diverses ciutats europees es vanaglorien d’haver instal·lat sistemes de lloguer de bicicletes (ex.: Bicing), els quals estan inspirats en la subversiva idea d’uns provocatius anarquistes neerlandesos dels anys seixanta…

“La bicicleta blanca simbolitza la simplicitat i la vida saludable, en oposició a l’ostentació i la porqueria del vehicle autoritari”


Cita:
Fonte: http://thermidor.wordpress.com/2008/04/06/provos/

-Plan de las bicicletas blancas: Ideado por Luud Schimmelpenninck, proponía cerrar el centro de Amsterdam al tráfico motorizado a la vez que se aumentaba el transporte público en un 40% y se forzaba a los taxis a ser eléctricos y no superar los 40 km/h. También defendían la compra anual de 20000 bicicletas para el uso gratuito de todos los ciudadanos. Al no ser aceptado su plan, tomaron 50 bicicletas, las pintaron de blanco y las dejaron por la ciudad para el libre uso de las personas. La policía incautó las bicis, ya que una ordenanza municipal afirmaba que no podían dejarse bicicletas sin candado en las calles. Por ello, los provos volvieron a poner las bicicletas en las calles. Eso sí, esta vez con un candado cuya combinación estaba pintada sobre el propio vehículo.


Cita:
Fonte: El movimiento Provo (Manuel Pérez Ledesma) http://www.laletraausente.com/indice5/b5texto.html

Pese al final violento de algunas manifestaciones, el movimiento tenía carácter pacífico y en cierta medida constructivo. Por ello, algunos de sus militantes se dedicaron, en los años de auge, a divulgar y definir propuestas concretas de cambio, que podían ser puestas en práctica de inmediato:

Eran los famosos “Planes Blancos”: el plan de la bicicleta blanca proponía el cierre del centro de Ámsterdam –la bella zona de los canales- al tráfico motorizado, que sería sustituido por la utilización gratuita de bicicletas públicas [...]

Esta serie de proyectos no representaba, como puede verse, un ataque directo contra las estructuras del poder económico o político capitalista, que podía haber asimilado fácilmente algunas de las propuestas del grupo. Pero eran un ataque sistemático contra las formas de vida habituales de la sociedad holandesa; por eso, fueron rechazados.


Un par de referencias bibliográficas en inglés:

Revolt and Recuperation in Holland, un artigo da Internacional Situacionista no número 11 da publicación Internationale Situationniste (1967): http://www.notbored.org/provos.html
Provo: Amsterdam's Anarchist Revolt, un libro de Richard Kempton : http://www.akpress.org/2006/items/provoamsterdamsanarchistrevolt

Máis imaxes en: http://provo-images.info/
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
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MensaxePublicado: Dom Xuñ 13, 2010 3:56 pm    Asunto: Responder citando

O mesmo día no que a rebeldía contra os nazis se levantaba no Gueto de Varsovia, o 19 de abril de 1943, o químico Albert Hofmann, no curso do seu primeiro autoensaio con LSD, perpetraba a que tal vez sexa a viaxe en bici máis célebre da historia -tanto é así que é en homenaxe a ela que o Día Internacional da Bicicleta sexa cada 19 de abril.
Non escasean as versións edulcoradas desta historia, nas que todos os descubrimentos dos efectos máis desexables do consumo de LSD se asocian coa viaxe en bici. A cousa non foi exactamente así.
Pego máis abaixo un extracto do libro Historia de la LSD. Cómo descubrí el ácido y qué pasó después en el mundo , escrito polo propio Hofmann (descargable gratuitamente en pdf desde: http://rapidshare.com/files/267722643/LSD_como_descubri_el_acido_y_que_paso_en_el_mundo_despues_www.neuropsicologianet.tk.pdf):


Cita:
En la primavera de 1943, pues, repetí la síntesis de LSD–25. Igual que la primera vez, se trataba sólo de la obtención de unas décimas de gramo de este compuesto.

En la fase final de la síntesis, al purificar y cristalizar la diamida del ácido lisérgico en forma de tartrato me perturbaron en mi trabajo unas sensaciones muy extrañas. Extraigo la descripción de este incidente del informe que le envié entonces al profesor Stoll.
Cita:

El viernes pasado, 16 de abril de 1943, tuve que interrumpir a media tarde mi trabajo en el laboratorio y marcharme a casa, pues me asaltó una extraña intranquilidad acompañada de una ligera sensación de mareo. En casa me acosté y caí en un estado de embriaguez no desagradable, que se caracterizó por una fantasía sumamente animada.
En un estado de semipenumbra y con los ojos cerrados (la luz del día me resultaba desagradablemente chillona) me penetraban sin cesar unas imágenes fantásticas de una plasticidad extraordinaria y con un juego de colores intenso, caleidoscópico. Unas dos horas después este estado desapareció.


La manera y el curso de estas apariciones misteriosas me hicieron sospechar una acción tóxica externa, y supuse que tenía que ver con la sustancia con la que acababa de trabajar, el tartrato de la dietilamida del ácido lisérgico. En verdad no lograba imaginarme cómo podría haber resorbido algo de esta sustancia, dado que estaba acostumbrado a trabajar con minuciosa pulcritud, pues era conocida la toxicidad de las sustancias del cornezuelo. Pero quizás un poco de la solución de LSD había tocado de todos modos a la punta de mis dedos al recristalizarla, y un mínimo de sustancia había sido reabsorbida por la piel. Si la causa del incidente había sido el LSD, debía tratarse de una sustancia que ya en cantidades mínimas era muy activa. Para ir al fondo de la cuestión me decidí por el autoensayo. Quería ser prudente, por lo cual comencé la serie de ensayos en proyecto con la dosis más pequeña de la que, comparada con la eficacia de los alcaloides de cornezuelo conocidos, podía esperarse aún algún efecto, a saber, con 0,25 mg (mg = miligramos = milésimas de gramo) de tartrato de dietilamida de ácido lisérgico.
Cita:

Autoensayos

19.IV/16.20: toma de 0,5 cm3 de una solución acuosa al 1/2 por mil de solución de tartrato de dietilamida peroral. Disuelta en unos 10 cm3 de agua insípida.

17.00: comienzo del mareo, sensación de miedo. Perturbaciones en la visión. Parálisis con risa compulsiva.

Añadido el 21.IV:

Con velomotor a casa. Desde las 18 hs. hasta aproximadamente las 20 hs.: punto más grave de la crisis (cf. informe especial).


Escribir las últimas palabras me costó un ingente esfuerzo. Ya ahora sabía perfectamente que el LSD había sido la causa de la extraña experiencia del viernes anterior, pues los cambios de sensaciones y vivencias eran del mismo tipo que entonces, sólo que mucho más profundos. Ya me costaba muchísimo hablar claramente, y le pedí a mi laborante, que estaba enterada del autoensayo, que me acompañara a casa. En el viaje en bicicleta —en aquel momento no podía conseguirse un coche; en la época de posguerra los automóviles estaban reservados a unos pocos privilegiados— mi estado adoptó unas formas amenazadoras. Todo se tambaleaba en mi campo visual, y estaba distorsionado como en un espejo alabeado. También tuve la sensación de que la bicicleta no se movía. Luego mi asistente me dijo que habíamos viajado muy deprisa. Pese a todo llegué a casa sano y salvo y con un último esfuerzo le pedí a mi acompañante que llamara a nuestro médico de cabecera y les pidiera leche a los vecinos.

A pesar de mi estado de confusión embriagada, por momentos podía pensar clara y objetivamente: leche como desintoxicante no específico.

El mareo y la sensación de desmayo de a ratos se volvieron tan fuertes, que ya no podía mantenerme en pie y tuve que acostarme en un sofá. Mi entorno se había transformado ahora de modo aterrador. Todo lo que había en la habitación estaba girando, y los objetos y muebles familiares adoptaron formas grotescas y generalmente amenazadoras. Se movían sin cesar, como animados, llenos de un desasosiego interior. Apenas reconocí a la vecina que me trajo leche —en el curso de la noche bebí más de dos litros. No era ya la señora R., sino una bruja malvada y artera con una mueca de colores. Pero aún peores que estas mudanzas del mundo exterior eran los cambios que sentía en mí mismo, en mi íntima naturaleza. Todos los esfuerzos de mi voluntad de detener el derrumbe del mundo externo y la disolución de mi yo parecían infructuosos. En mí había penetrado un demonio y se había apoderado de mi cuerpo, mis sentidos y el alma. Me levanté y grité para liberarme de él, pero luego volví a hundirme impotente en el sofá. La sustancia con la que había querido experimentar me había vencido. Ella era el demonio que triunfaba haciendo escarnio de mi voluntad. Me cogió un miedo terrible de haber enloquecido. Me había metido en otro mundo, en otro cuarto con otro tiempo. Mi cuerpo me parecía insensible, sin vida, extraño. ¿Estaba muriendo? ¿Era el tránsito? Por momentos creía estar fuera de mi cuerpo y reconocía claramente, como un observador externo, toda la tragedia de mi situación.
Morir sin despedirme de mi familia... mi mujer había viajado ese día con nuestros tres hijos a visitar a sus padres en Lucerna. ¿Entendería alguna vez que yo no había actuado irreflexiva, irresponsablemente, sino que había experimentado con suma prudencia y que de ningún modo podía preverse semejante desenlace? No sólo el hecho de que una familia joven iba a perder prematuramente a su padre, sino también la idea de tener que interrumpir antes de tiempo mi labor de investigador, que tanto me significaba, en medio de un desarrollo fructífero, promisorio e incompleto, aumentaban mi miedo y mi desesperación. Llena de amarga ironía se entrecruzaba la reflexión de que era esta dietilamida del ácido lisérgico que yo había puesto en el mundo la que ahora me obligaba a abandonarlo prematuramente.

Cuando llegó el médico yo había superado el punto más alto de la crisis. Mi laborante le explicó mi autoensayo, pues yo mismo aún no estaba en condiciones de formular una oración coherente. Después de haber intentado señalarle mi estado físico presuntamente amenazado de muerte, el médico meneó desconcertado la cabeza, porque fuera de unas pupilas muy dilatadas no pudo comprobar síntomas anormales. El pulso, la presión sanguínea y la respiración eran normales. Por eso tampoco me suministró medicamentos, me llevó al dormitorio y se quedó observándome al lado de la cama. Lentamente volvía yo ahora de un mundo ingentemente extraño a mi realidad cotidiana familiar. El susto fue cediendo y dio paso a una sensación de felicidad y agradecimiento crecientes a medida que retornaban un sentir y pensar normales y creía la certeza de que había escapado definitivamente del peligro de la locura.

Ahora comencé a gozar poco a poco del inaudito juego de colores y formas que se prolongaba tras mis ojos cerrados. Me penetraban unas formaciones coloridas, fantásticas, que cambiaban como un calidoscopio, en círculos y espirales que se abrían y volvían a cerrarse, chisporroteando en fontanas de colores, reordenándose y entrecruzándose en un flujo incesante. Lo más extraño era que todas las percepciones acústicas, como el ruido de un picaporte o un automóvil que pasaba, se transformaban en sensaciones ópticas. Cada sonido generaba su correspondiente imagen en forma y color, una imagen viva y cambiante.

A la noche regresó mi esposa de Lucerna. Se le había comunicado por teléfono que yo había sufrido un misterioso colapso. Dejó a nuestros hijos con los abuelos. En el interín me había recuperado al punto de poder contarle lo sucedido.

Luego me dormí exhausto y desperté a la mañana siguiente reanimado y con la cabeza despejada, aunque físicamente aún un poco cansado. Me recorrió una sensación de bienestar y nueva vida. El desayuno tenía un sabor buenísimo, un verdadero goce.

Cuando más tarde salí al jardín, en el que ahora, después de una lluvia primaveral, brillaba el sol, todo centelleaba y refulgía en una luz viva. El mundo parecía recién creado. Todos mis sentidos vibraban en un estado de máxima sensibilidad que se mantuvo todo el día.


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