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Escritos y libros
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Autor Mensaxe
bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
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MensaxePublicado: Ven Xan 23, 2009 8:21 pm    Asunto: Escritos y libros Responder citando

Os recomiendo la lectura de estos articulos de Alfonso Sanz Alduán, un experto en movilidad:
http://www.grijalvo.com/Alfonso_Sanz_Alduan/1aa.htm

y sobre todo dos de sus libros que podeis encontrar en la Biblioteca Gonzalez Garcés de A Coruña,
La bicicleta en la ciudad : manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte / Alfonso Sanz, Rodrigo Pérez Senderos y Tomás Fernández
Editorial: [Madrid] : Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 1996 (imp. 1999
Descrición física: 119 p. : il. ; 30 cm
Colección: (Serie Monografías)
ISBN: 84-498-0214-8
Calmar el tráfico / Alfonso Sanz Alduán
Edición: 2ª ed
Editorial: [Madrid] : Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 1998
Descrición física: 156 p. : il. ; 30 cm
Colección: (Serie Monografías)
ISBN: 84-498-0340-3
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bruji8688



Rexistrado: 17 Out 2007
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MensaxePublicado: Mar Xan 27, 2009 6:01 pm    Asunto: Responder citando

Reflexiones de un escritor uruguayo sobre la cultura del coche (enviado por Victor Barro, masa crítica Ourense y Amarante Ourense):

Los espejos del Paraíso


Viernes, 23 de enero de 2009
Eduardo Galeano

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el veinte por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y gasolina. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la gasolina, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar. Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y África. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir. Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el smog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar. Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de gasolina sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.

O usted deja de fumar, o se muere en un año advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de Sao Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de smog, que en los últimos 15 años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

Eduardo Galeano es escritor uruguayo.
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Víctor Barro Casal
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MensaxePublicado: Dom Feb 01, 2009 12:35 pm    Asunto: Responder citando

Una obra clásica sobre movilidad por si algunos no la conoceís; escrita en 1973, primera crisis del petróleo, que no ha perdido nada de su vigencia y cuyo análisis se puede aplicar a nuestra crisis actual...
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aiill.html
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MensaxePublicado: Dom Feb 01, 2009 12:49 pm    Asunto: Responder citando

Y hablando de crisis en general y no sólo de movilidad, os propongo otro libro "clásico" de la "contracultura", la "cultura alternativa" o como lo llamen ahora ( yo lo llamo la "cultura del sentido común"):

Traducido a más de treinta idiomas, “Small is beautiful“ es un vigoroso alegato contra una sociedad distorsionada por el culto al crecimiento económico.
Su tesis es que necesitamos una profunda reorientación de los objetivos de nuestra economía y nuestra técnica para ponerlas al servicio -y a la escala- del hombre.
Inspirándose en fuentes tan diversas como las Encíclicas de los Papas, la economía budista y las obras de Mao-Tsé-tung, Schumacher presenta su visión del uso adecuado de los recursos humanos y naturales, la problemática del desarrollo y las formas de organización y propiedad empresarial. El dilema de la energía nuclear, la utilidad de la autonomía regional, el agudo problema del desempleo y las perspectivas del socialismo se tratan en sus páginas con un estilo persuasivo y ágil que huye del lenguaje de los especialistas para dirigirse directamente al hombre de la calle.
Casualmente también se publicó por primera vez en 1973 Confused
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MensaxePublicado: Mer Feb 11, 2009 5:38 pm    Asunto: Responder citando

En un viejo boletín del desparecido colectivo peatonal e ciclista Eixo, se recomendaba este libro:

editado por la fundación Germán Sánchez Ruiperez se puede encontrar en las bibliotecas munincipales; no lo he leido pero tiene muy buena pinta. El autor, en 1991 desarrolló en su pueblo natal el proyecto de Ciudad de los Niños, considerado una nueva forma de concebir la ciudad, con los niños como punto de referencia. El proyecto fue más que exitoso, extendiéndose a diversos puntos del mundo.
La ciudad de los niños tiene entre sus objetivos calmar el tráfico en las ciudades y hacer posible lo que ahora es una utopía: que los niños vayan solos a la escuela o que puedan jugar en las calles libremente sin miedo a ser atropellados...os adjunto una entrevista a su autor publicada en El País:

EL PAÍS | Sociedad - 21-10-2003

“El mayor problema de los niños en las ciudades es que nunca están solos entre ellos, sin adultos”, sostiene el pedagogo Francesco Tonucci (Fano, Italia, 1940). Los padres tienen miedo a permitírselo por la violencia, un fenómeno que este especialista considera sobre todo mediático, y el tráfico. Para devolver todo el espacio urbano a los pequeños, este experto del Consejo Nacional de Investigaciones italiano ha puesto en marcha el proyecto La ciudad de los niños en ciudades de Italia, Argentina y España. Un objetivo es que vayan solos al colegio. Y en el camino pueden poner multas morales a los coches subidos en la acera, como ya ocurre en Roma.”Si devolvemos las plazas a los pequeños, no necesitamos ludotecas”, defiende Tonucci. Para difundir su iniciativa, ha presentado en Madrid su libro Cuando los niños dicen ¡basta! (Fundación Germán Sánchez Ruipérez) y la web www.lacittadeibambini.org.
Pregunta. En España, poblaciones medias como Granollers o Reus, en Cataluña, o la madrileña Alcobendas se han interesado por su iniciativa. ¿Por qué no se han sumado las grandes?

Respuesta. No lo sé. Cuando me llaman los alcaldes les pido que se lo piensen bien, porque ponerse al lado de los niños supone sacar algo a los adultos, que son los electores. De todas formas, es un desafío importante, porque las ciudades son cada vez más conscientes de su insostenibilidad.

P. ¿Cómo cambiarlas?

R. Hemos destruido las ciudades y es difícil que se puedan recuperar sin algo creativo. No debemos tolerar que un niño no pueda cruzar porque los coches no paren en el paso de cebra. Eso supone considerar los derechos de los coches más importantes que los de los niños.

P. Los padres temen el tráfico, pero también la inseguridad.

R. Sí. En la sociedad global, lo que ocurre en el Reino Unido lo sufre la gente en Italia y piensa que eso le puede ocurrir a su hija. Por ejemplo, en mi país todos los padres tienen miedo de los pederastas. Pero no hay pederastas por la calle. Existen personas que causan violencia a los niños, pero son gente de confianza. Y nosotros seguimos educando a los niños en la desconfianza a los desconocidos. Esto es gravísimo.

P. Y los niños no van solos.

R. Existe un control constante y perpetuo de los pequeños. Esa idea muy novedosa de que el adulto siempre debe estar presente en la vida de un niño es el hecho más grave y el que afecta más negativamente a la vida de un niño.

P. ¿Por qué?

R. Antes los niños podíamos salir de casa solos y pasábamos mucho tiempo libre sin control directo de los adultos. En ese lapso teníamos el desarrollo más fuerte. Era el tiempo del descubrimiento, de la maravilla, de la sorpresa, del placer. Estas experiencias se niegan hoy a los niños.

P. ¿Cómo recuperarlas?

R. Hoy existen condiciones sociales y ambientales peores en las ciudades. La actitud de los adultos es resignarse, pero lo que deben hacer es encargarse de que el barrio sea para todos, de estar en la calle y ayudar a los niños. Si en la calle sólo hay coches, es peligrosa.

P. ¿Eso funciona?

R. En el Gran Buenos Aires se han puesto en marcha corredores escolares inspirados en mi propuesta. En ellos, la delincuencia ha bajado notablemente sin llamar a la policía. Los comerciantes y los ciudadanos ayudan a los niños. Este resultado nunca se habría obtenido con un aumento de la defensa. Cuanto más se cierra, más peligro. Cuanto más se abre, más seguridad.

P. Los niños no van solos y suelen sentirse solos.

R. Son las dos caras del mismo problema. Por un lado, la imposibilidad de un pequeño de vivir cerca de otros niños porque muchos son hijos únicos, una situación que les resta autonomía. Por otro, el no poder salir de casa, encontrar otros niños y elegir un compañero de juegos. Los pequeños están obligados a jugar con los compañeros, con los hijos de los amigos paternos o con los compañeros de las actividades extraescolares. Nunca han elegido un compañero para jugar, pero un día deberán elegir un compañero para la vida. Y no saben hacerlo.

P. Y luego están las horas ante el televisor.

R. Sí. La televisión se ha adoptado como una niñera económica y eficaz por parte de los padres. Un instrumento que puede ser tan rico llega a ser peligroso, no sólo por los contenidos de violencia, sino porque inmoviliza a los niños y los corrompe al hacerlos consumidores.

P. ¿Se puede hacer una televisión mejor?

R. El remedio no es hacerla mejor y dejar a los niños más tiempo delante, sino que los niños puedan salir de casa. Entonces sólo la verían si fuera buena de verdad. Pero a las televisiones no les interesa defender a los niños.

P. ¿Qué papel tiene la escuela?

R. Es hora de pensar en una escuela de los niños, ajustada a sus necesidades y donde se podría hacer mucho más en mucho menos tiempo. Es insostenible que, tras seis horas de clase, los niños tengan deberes que les quitan todo el tiempo libre. Tienen que hacer cosas en casa, pero cosas que sepan hacer solos. Así tendrían algo que contar en la escuela. Ahora no tienen, porque todos ven la misma televisión, pasan las tardes en los mismos cursillos y eso no vale la pena contarlo en la clase: todos lo saben.
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MensaxePublicado: Xov Feb 12, 2009 11:37 pm    Asunto: Responder citando


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MensaxePublicado: Dom Mar 08, 2009 9:44 pm    Asunto: Responder citando


Otro libro interesante, más información:
http://www.agapea.com/libros/Hacia-la-reconversion-ecologica-del-transporte-en-Espana-isbn-848198129X-i.htm
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MensaxePublicado: Xov Abr 09, 2009 12:34 pm    Asunto: Responder citando

Esta vez es un comic coreano:

Colección de breves historias con una sensibilidad muy orinetal, un cartero rural en bici reparte el correo en una aldea...
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MensaxePublicado: Ven Set 11, 2009 10:20 am    Asunto: Responder citando


Por si os interesa este librito, es un ensayo de un antropólogo francés, más información:
http://enbiciate.biketravellers.com/archives/tag/elogio-de-la-bicicleta
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MensaxePublicado: Sab Out 24, 2009 7:34 pm    Asunto: Responder citando



La revista :
http://es.zinio.com/browse/publications/index.jsp?productId=500225095

Del autor :
http://www.yocambio.org/
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Aqueles que van rápido cara a ningures,
pechan o paso, sen físgoa,
a quen queríamos chegar a modo a un destino.
Jorge Riechmann

Crise http://goo.gl/n8paO
Viva|la|bici http://goo.gl/m0wiyC
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Moncho Vázquez



Rexistrado: 12 Abr 2008
Mensaxes: 295

MensaxePublicado: Mar Xan 12, 2010 10:04 pm    Asunto: Responder citando

Un texto do Colectivo Sin Ticket de principios da década xa pasada. Fora publicado en castellano na revista Contrapoder nº7: http://www.sindominio.net/contrapoder/article.php3?id_article=15


Cita:
*
Collectif Sans Ticket (Bruselas)
o El nacimiento del Colectivo Sin Ticket (CST) se remonta a mayo de 1998 y, en Bélgica, encuentra su origen en el cruce de una doble dinámica. La primera de estas dinámicas provenía de Francia, bajo la forma del "movimiento de parados" en marcha desde 1994.

Derecho al transporte y renta de ciudadanía

A partir del uso del "libre desplazamiento" como práctica de desobediencia civil cotidiana hemos comenzado a producir un saber experto alternativo en el ámbito de la movilidad. La especificidad de la lucha de los Colectivos Sin Tiket en torno a la cuestión del libre acceso reside en el hecho de que conjuga dos series de problemas que, desde nuestro punto de vista, son indisociables: el medio ambiente y la ordenación del territorio, por un lado, y la movilidad territorial y la renta en una economía basada cada vez más en los recursos inmateriales de la población, por el otro.

1.Contexto de emergencia de una lucha y práctica del derecho al transporte

A.Algunos elementos contextuales

El nacimiento del Colectivo Sin Ticket (CST) se remonta a mayo de 1998 y, en Bélgica, encuentra su origen en el cruce de una doble dinámica. La primera de esats dinámicas provenía de Francia, bajo la forma del "movimiento de parados" en marcha desde 1994. Por medio de sus componentes más innovadores, este movimiento marca dos rupturas. Una ruptura de contenido con respecto a los aparatos sindicales y el pleno empleo como consigna irrenunciable, a la cual nosotros oponíamos la reivindicación de una renta de ciudadanía. Por otro lado, una ruptura con respecto a las formas de contestación por medio de la ocupación intempestiva de espacios, acciones de desobediencia civil llevabas a cabo por esta alegre impertinencia ligada a la emergencia de una palabra minoritaria.

La segunda de las dinámicas, proveniente de España e Italia, nos condujo, desde febrero de 1998, a un proyecto múltiple, traducido, entre otras cosas, en la ocupación de un edificio abandonado en Bruselas. Se trataba de abrir, entre una treintena de personas, en este pequeño pedazo de territorio reapropiado, un laboratorio de experimentación social y de transformar en lugar de vida y de organización espacios abandonados desde hacía varios años a la especulación inmobiliaria. Este acto de reapropiación inauguraba así el Centro Social del Collectif Sans Nom [1].

El principal desafío que se nos ha presentado a través de estas dinámicas -y que nosotros hemos hecho nuestro- lo denominamos reapropiación de los medios de existencia (espacio, renta, tiempo, capacidad de desplazamiento, etc.). Esto significa tratar de construir respuestas concretas y entusiasmantes a nuestras necesidades colectivas. Y hacerlo sabiendo que no se trata de hacer tabula rasa sino de inscribirlas en un entorno donde estas prácticas cooperativas deben encontrar expresiones políticas.

B.Nacimiento de una práctica

Es en este contexto de emulación donde la voluntad y la necesidad de reencontrarse y organizarse entre parados, así como de poner en práctica esta transversalidad a construir entre diferentes luchas específicas (sin papeles, agricultura alternativa, software libre, etc.) nos condujo a desplazarnos de manera cada vez más frecuente, tanto sobre el territorio belga como sobre el europeo, con unos gastos de transporte insostenibles. Esta situación nos ha recordado una evidencia: las tarifas practicadas por las sociedades de transporte son un obstáculo mayor a la posibilidad de ponerse en contacto para todos aquellos que tienen la necesidad o el deseo de hacerlo pero no cuentan con los medios. De forma más general, la posibilidad de "hacer red", de suscitar y desarrollar redes múltiples y creadoras de formas inéditas de cooperación se encuentra condicionada por las posibilidades concretas de ir y venir que nos son o no ofertadas.

Partiendo de esta constatación, nos hemos agrupado en torno a una voluntad de intervención directa ligada al mismo tiempo a nuestras condiciones materiales de existencia (como trabajadores precarios, parados, beneficiarios de prestaciones sociales, estudiantes, etc.) y atravesada por el proyecto de transportes de servicio público, es decir, accesibles a todos, independientemente del estatuto y de las rentas. Con este objetivo, hemos adoptado el dispositivo de la Tarjeta de Derecho al Transporte. Este trozo de cartón, que recoge la dirección y la foto de su titular, es presentado al personal de las sociedades de transporte en el momento de cualquier control de billetes. Este objeto político nómada actúa como un interfaz que retoma nuestras reivindicaciones de libre acceso en medio de una relación balizada por un reglamento comercial y disciplinario, pero donde lo que prima para nosotros es la puesta en juego de la subjetividad de los actores, la capacidad tanto del usuario como del agente de control de emitir un juicio a partir de la singularidad de las circunstancias y de tomar riesgos con respecto a las normas supuestamente a aplicar automáticamente. La Tarjeta de Derecho al Transporte realiza la función, según los casos, de sustituto o de acompañamiento del título de transporte válido [2].

A partir del uso del "libre desplazamiento" como práctica de desobediencia civil cotidiana hemos comenzado a producir un saber experto alternativo en el ámbito de la movilidad. La especificidad de la lucha de los CST en torno a la cuestión del libre acceso reside en el hecho de que conjuga dos series de problemas que, desde nuestro punto de vista, son indisociables: el medio ambiente y la ordenación del territorio, por un lado, y la movilidad territorial y la renta en una economía basada cada vez más en los recursos inmateriales de la población, por el otro. Mantener juntas estas dos series significaba para nosotros que la intervención sobre la cuestión del libre acceso y lo que en ella está en juego, aún cuando fuera en un primer momento una iniciativa de un "colectivo de parados", no podría encontrar una solución satisfactoria en un arreglo categorial o humanitario de la situación, sino únicamente mediante un acontecimiento cultural que forzase a repensar los contornos y los términos mismos del conjunto de problemas puestos sobre el tapete. Lo cual nos conduce a problematizar la cuestión del acceso a los equipamientos colectivos, enfatizando la gratuidad generalizada como una forma de renta de ciudadanía colectiva. Esta aproximación tiene el interés de reabrir el debate sobre los servicios públicos de transporte, evitando el escollo de la postura defensiva.

En un primer momento abordaremos dos de los aspectos importantes del campo concernido: los desafíos medioambientales y de la ordenación del territorio. El concepto de "periferia del trabajo asalariado" [banlieu du travail salarié] nos servirá posteriormente como baliza para entrar en contacto con una exigencia creciente, la de la renta de ciudadanía. Abordaremos posteriormente las lógicas de la redistribución que subyacen a las políticas tarifarias en vigor, tratando de aclararla por medio de la pregunta: "¿quién paga hoy por desplazarse en los transportes públicos?". Terminaremos con una hipótesis relativamente estimulante para la aprehensión de lo dispositivos de control de acceso tarifado a los medios de desplazamiento, hipótesis que podría ser fomulada del siguiente modo: "el colarse va primero".

2.Medio ambiente y ordenación del territorio

La urgencia del problema se ha convertido desgraciadamente en algo evidente. El estrangulamiento de las ciudades y de sus accesos por los vehículos y los camiones, la destrucción de un campo atravesado de autopistas, alcanza hoy un umbral tal que son muchos los expertos que están dando la señal de alarma. Dos de los principales elementos que han conducido a esta situación comienzan a ser cuestionados radicalmente a diferentes niveles por toda una serie de actores.

En primer lugar, la política de todo para el coche. Hoy por hoy, en grandes aglomeraciones como Bruselas o París, se estima que el 25 % del espacio es ocupado cotidianamente por los vehículos, ya sea en circulación o estacionados. Lo cual, dicho sea de paso, contribuye generalmente a volver en gran medida inoperante a un transporte público atrapado en atascos recurrentes que, sin espacio propio, se encuentra aún más desarmado para hacerlos frente [3]. Esta densidad de la colonización del espacio público afecta a todos los compartimentos de la vida urbana y hace de las futuras elecciones relativas a la movilidad una cuestión de ecología no sólo medioambiental, sino también social y mental.

Por otro lado, en Bélgica, las Federaciones de defensa del medio ambiente señalaban en un informe reciente que "el sistema de precios actual (practicado por las sociedades de transporte público) potencia en gran medida el uso del coche" [4]. No contento con ser el medio de transporte más costoso y el que registra mayor índice de mortalidad, el transporte por carretera de personas y mercancías dispara por las nubes los costes externos. Un estudio realizado en 1998 [5] cifraba estos costes en 613,4 billones de euros en Europe del Oeste tan sólo durante el año 1995, es decir, el equivalente al 10% del PIB de los 17 Estados concernidos, los costes generados por el transporte por carretera privado eran estimados en 17,4 billones de euros.

Si la instauración de barreras económicas a la entrada de vehículos no puede evidentemente solucionar todos los problemas medioambientales generados por los vehículos y los camiones [6], son numerosas las pistas que existen y que las autoridades tardan en poner en marcha. Disuadir del empleo de los medios de locomoción privados por medio de incentivos negativos, a través de una internalización progresiva del coste efectivo de su uso, mediante la instalación de obstáculos a su fluidez o a su accesibilidad al todo el territorio [7] constituyen otros tantos dispositivos necesarios. De manera más positiva, incitar a la transferencia modal por medio de la reconstrucción de servicios de proximidad [8], por medio de la creación de parkings disuatorios, mejorando las posibilidades de la intermodalidad (acceso de bicicletas a los transportes públicos, mejora de las correspondencias, etc), buscando la calidad del transporte público (fluidez, confort, puntualidad, etc), desplegando nuevamente los servicios (reapertura de estaciones, extensión de franjas horarias), (re)invirtiendo en las condiciones de trabajo del personal, en el mantenimiento y en la seguridad de la infraestructura y del material de circulación, he aquí otros otros muchos dispositivos suplementarios a los que aspiramos igualmente en tanto que usuarios.

3.Periferia del trabajo asalariado y renta de ciudadanía

Las profundas transformaciones que atraviesan a nuestras sociedades postfordistas ya han sido ampliamente analizadas y comentadas en estas páginas. Se expresan por medio del encadenamiento de una serie de crisis estrechamente ligadas entre sí: crisis del trabajo asalariado canónico en tanto que polo de subjetivación dominante y centro del tiempo social, crisis de la ley del valor debido a la evolución paradigmática de la naturaleza de la fuerza de trabajo y de los modos de orgnización de la producción, crisis de la gobernabilidad y del welfare. El obrero masa, como figura central de la producción capitalista fordista deja paso progresivamente a una multitud de subjetividades socialmente productivas. Paralelamente a estos nuevos agenciamientos productivos se dibuja un nuevo espacio social y cultural que nosotros denominamos Periferia del Trabajo Asalariado (BTS) [Banlieu du Travail Salarié] [9].

Fuera de las avenidas del trabajo asalariado y de las trayectorias sociales predeterminadas circula un número creciente de individuos para quienes el trabajo asalariado no ocupa una función central en su vida. Este nuevo campo social en variación continua se caracteriza por esquemas temporales distintos de aquellos que prevalecen en el centro socioeconómicamente integrador, por nuevos ritmos de vida singulares. Si bien la BTS se encuentra estructurada por nuevas formas de constricciones, muestra también nuevas formas de autonomía y señala, desde nuestro punto de vista, el lugar privilegiado para el desarrollo de sociabilidades y producciones en red. Las prácticas que allí se estabilizan son otros tantos dispositivos operantes para los individuos y las colectividades comprometidas en la construcción de relaciones innovadoras de existencia, que ponen el énfasis en la cuestión de las diferentes formas de renta ciudadana ya existentes y por venir.

Esquemáticamente, la cartografía de la BTS tejida por los itinerarios de quienes la habitan (parados, trabajadores precarios de diferentes estatutos, estudiantes, intermitentes…) se extiende de su centro a sus fronteras en función de las relaciones vividas en relación a las instituciones y al "buscarse la vida". En las fronteras de la BTS se polarizan aquellos para quienes el trabajo asalariado constituye aún una identidad, un estatuto social y que adaptan sus estrategias en función de dicha identidad para tratar de mantener la cabeza fuera del agua allí donde el no-trabajo es aún vivido como una desgracia.

El centro de la BTS se encuentra constituido por aquellos para quienes el paro no es ya sinónimo de búsqueda de una reinserción a cualquier precio vía el modelo oficial, sino que se convierte en un espacio de socialización en cuanto tal. Estos moradores de la periferia de los que nosotros mismos formamos parte mantienen relaciones más flexibles con el trabajo asalariado, marcadas regularmente por el evitamiento y/o la huida. En torno a esta segunda figura, donde el paro no es ya vivido como un paréntesis sino que se convierte en un tiempo de realización prolongada, cuando no permanente, se esboza ante nuestros ojos un movimiento de fondo, un querer vivir social que hace del atravesamiento de esta periferia no sólo la expresión de una sucesión de acontecimientos probables debidamente seriados y ordenados, sino también una creación social abierta al encuentro, a la ocasión, a la interacción. Es a partir de esta inversión del valor de uso de diversos dispositivos de prestación social que nosotros consideramos lo que podría ser una renta de ciudadanía.

En efecto, el centro de la BTS es construido por los nuevos modos de existencia de los habituales de la periferia quienes, con ocasión o como prueba de esta mutación de las formas de trabajo, descubren el atractivo y el interés del "tiempo en sí/tiempo para sí" y la capacidad de producir "en otro lugar y de otro modo", individual o colectivamente, en procesos de cooperación, de resistencia, de autonomía y de valorización social. Para muchos de entre nosotros, el desafío consiste en desarrollar estrategias de obtención de medios de producción y, al mismo tiempo, de obtención de rentas, directas o indirectas, que permitan escapar tanto de una reinserción forzada como de las condiciones de subsistencia precarias ligadas a las prestaciones sociales. Hoy, numerosos beneficiarios de las prestaciones sociales a través de Europa transforman en acto, aquí y ahora, de manera irreversible el sentido de su administración mediante la forma misma en la que viven y producen su existencia a partir de estas situaciones.

En un contexto en el que no existe ya unidad funcional del paro en relación al trabajo asalariado, desde el punto de vista de quienes viven estas situaciones, la renta de ciudadanía, individual e incondicional, es decir, desgajada de toda subordinación al mercado del empleo y a sus nuevas formas de remuneración del trabajo, se convierte en un cuestión motriz. Se entienden así las múltiples estrategias para esquivar la norma tarifaria, vivida como una forma de renta indirecta y cuestionamiento de la accesibilidad a los equipamientos colectivos. La lucha por un transporte de servicio público de libre acceso constituye para nosotros una de las figuras y uno de los campos de trabajo connexos a esta renta de ciudadanía, que denominamos renta de ciudadanía colectiva. La cuestión de una movilidad fluida, no normada, no sujeta a ritmos y constricciones de producción exteriores, y que sea social y financieramente accesible, toma tanta más importancia por el hecho de que el acceso o no a los transportes públicos, al net material, condiciona prácticamente el ejercicio de la puesta en red de los saberes y de los saberes-hacer, de los potenciales de cooperación, de las energías creadoras, de las informaciones producidas.

4.Situación actual: un esfuerzo más…

Nos parece interesante analizar cómo ha evolucionado la situación a lo largo de los 5 ó 6 últimos años. Ésta nos muestra un campo de trabajo atravesado al menos por dos brechas. En primer lugar, las reivindicaciones de acceso gratuito a los transportes en común, vueltas a situar sobre la plaza pública por medio de numerosas acciones no violentas impulsadas por el movimiento de parados en algunas ciudades francesas y belgas, han contaminado hoy un territorio más amplio. Cabe citar al Réseau pour l'Abolition des Transports Payants [Red por la abolición de los transportes de pago] de París [10], Transports Gratuits Vite (TGV) [Transportes Gratuitos Rápido] de Nantes [11] Exactamente lo mismo: TGV es el acrónimo de Train à Grande Vitesse, tren de alta velocidad (AVE) (N. del T.), el Collectif Sans Ticket de Marsella, grupos e iniciativas similares en Lyon, Rennes, St. Etienne, Montpellier, Le Havre, etc. Esta lucha se manifiesta igualmente en Alemania, Polonia, Italia. La cuestión de la negativa a pagar se ha convertido en política desde 1995 y no podrá ser ya eliminada o evitada. Frente a esta emulación, los poderes públicos se posicionan simultaneamente de dos maneras diferentes. Por un lado, mediante una multiplicación inédita de reordenaciones bajo forma de medidas de abatimiento o reducción de tarifas en función de diferentes criterios. Por otro lado, vía una vertiente represiva inscrita en una escalada de las lógicas securitarias que evidencia, desde nuestro punto de vista, el devenir ilegítimo e impracticable de la política tarifaria misma.

¿Qué ocurre concretamente con las lógicas de redistribución en vigor hoy por hoy? O por decirlo de otro modo ¿cuáles son las formas de la renta de ciudadanía colectiva existentes de hecho a través de las diferentes fórmulas de reducción tarifaria?

Señalemos, en primer lugar, que el conjunto de los transportes públicos en Bélgica como en Francia (trenes, tranvías, autobuses y metro) obtiene, grosso modo, el 75% de sus recursos de las finanzas públicas (Estado, Regiones y Ciudades), en el marco de los contratos de gestión o de los contratos de plan concretados con sociedades de transporte "de estatuto público o mixto" pero "con gestión autónoma". No constituye un secreto para nadie que sin esta intervención masiva de los poderes públicos, no sólo el precio de los billetes sería prohibitivo, sino que además, la existencia misma de estos servicios sería sencillamente impensable. La historia de los ferrocarriles desde su nacimiento es, desde este punto de vista, muy esclarecedora: el empresariado privado es incapaz de mantener en vida semejantes infraestructuras. Los desengaños británicos en la materia constituyen el ejemplo más reciente.

Por lo tanto, únicamente el 25% de los recursos financieros de estas sociedades provienen principalmente [12] de la venta de billetes y de los abonos [13]La totalidad de los ingresos comerciales de las 4 compañías de transporte en Bélgica se elavaba en 1999 a 620 millones de euros, es decir, menos de 4 euros/mes/habitante.. Ahora bien, en espacio de dos o tres años hemos visto florecer sobre el territorio belga dispositivos de reducción tarifaria que establecen una gratuidad total o parcial para un buen número de viajeros. En este conjunto, a menudo complejo, de reducciones hemos podido distinguir cinco tipos de lógicas:

- i)Reducciones para ciertas categorías socioprofesionales: estas conciernen al personal de las sociedades de transporte y sus familias, a los representantes políticos (gratuidad total), a los periodistas acreditados, a las fuerzas del orden y a los funcionarios federales. Agreguemos a esto la intervención patronal, de un mínimo del 60%, obtenida por los asalariados en el marco de los convenios colectivos de trabajo, así como la posibilidad de deducción fiscal para los independientes;
- ii)Reducciones para ciertas franjas de edad, principalmente los menores de 12 ó 25 años y los mayores de 65 años, existiendo ciertas restricciones horarias;
- iii)Diversos sistemas de abonos o compras de billetes "multi-viajes"
- iv)Gratuidad total en ciertas zonas urbanas circunscritas (Mons, Hasselt. Lieja…)
- v)Reducciones parsimoniosas para ciertas categorías de "pobres", con un control social creciente y dispositivos de distribución más o menos humillantes.

Si cada anuncio de una nueva medida en la materia nos alegra, en la medida en que constituye para nosotros el indicador de un movimiento que terminará tarde o temprano por desembocar en el libre acceso para todos a los transportes públicos, no podemos dejar de interrogarnos sobre la coherencia redistributiva de tales reducciones. En efecto, ninguna de ellas se articula en función de la renta, salvo de forma indirecta: para algunos parados o beneficiarios de prestaciones sociales. Dicho de otro modo, suponen un desfase absoluto con respecto a la realidad del mercado de trabajo, hecha a base de estatutos híbridos y fluctuantes, a menudo mal pagados (workingpoors).

Junto a estas formas disparatadas de redistribución, casi únicamente los habituales de la periferia del trabajo asalariado deben pagar el precio completo para viajar o "elegir" entre desplazarse o pagar, por ejemplo, una factura de gas. Frente a esta alternativa miserabilista, son muchos y muchas quienes deciden salirse de esta "elección", de circular pese a todo y de jugársela con respecto a la ley. En torno a esta forma de movilidad mayoritariamente muda se construye prácticamente una apropiación directa de sus capacidades propias de desplazamiento y se inventa mediante el uso de una multitud de técnicas y de saberes menores que permiten, según los casos, escapar al dominio del control o desarrollar cooperaciones sociales para eliminarlo.

Este movimiento se expresa a través de ciertas cifras: "146.000 personas que se cuelan en los ferrocarriles belgas" titulaba un periódico el año pasado. En Lyon, la tasa de fraude oficial supera el 20%. Se comprende mejor que los gestores de las empresas públicas de transporte se inquieten de algún modo y pongan en pie campañas publicitarias para "luchar contra el fraude". Una serie de argumentos que piden socorro: argumentos sociológicos -"el fraude supone la pérdida del vínculo social"-, criminológicos -"el fraude es uno de los factores de inseguridad"-, o psicológicos -"lo que no se paga no se respeta". Por otro lado, se ha dado un paso adelante: en Londres, los usuarios han sido sometidos a un llamamiento explícito a denunciar a los incívicos defraudadores. Pero para que este tipo de verborrea o de llamamientos al orden provoque un cambio concreto en las prácticas de los usuarios, los operadores del transporte deben acoplarlos a dispositivos físicos destinados a filtrar el buen del mal pagador: barreras de acceso, atribución a los conductores de una función de verificación de billetes, puesta en marcha de equipos móviles de control de los títulos de transporte. Una tendencia más reciente reinstaura equipos de control del acceso a los andenes, limitado únicamente a los pasajeros provistos de billete.

El arsenal jurídico adoptado en Francia tras la estala del 11 de septiembre, la "ley de seguridad cotidinana" (LSQ), contiene por su parte una respuesta legislativa al uso impagado, masivo aunque a menudo "mudo", de los servicios de transporte. Las enmiendas 43 y 44 del artículo 14 bis y ter del Código Penal, que introducen una penalización financiera de 7500 euros y penas de prisión firme de 6 meses para toda persona amonestada en diez ocasiones a lo largo del periodo de un año, apuestan por el miedo con intención de disuadir a un cierto número de defraudadores amenazándoles con perseguir sus actos.

¿Se encuentra el derecho belga, que hasta aquí no ha conocido un equivalente a la LSQ, mejor preparado para combatir el incivismo de los defraudadores que el derecho francés anterior al 11-S? El Decreto Real sobre transporte de personas por ferrocarril invocado para llevar ante los tribunales a los usuarios del Colectivo Sin Ticket data sin embargo de 1895.

Ha sido vuelto a usar una vez más, el 18 de enero de 2002, durante el recurso de 17 usuarios regulares de la Tarjeta de Derecho al Transporte sobre la red de la SNCB (Société Nationale des Chemins de fer belges) [Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas]. Si la audiencia del 7 de diciembre de 2001 había ofrecido al CST la primera ocasión para exponer en una sala de audiencias los pormenores de un proceder que sus participantes sabían iban a deber prolongar antes o después, la sentencia emitida no deja ninguna ambigüedad acerca de la potencia imaginativa del Tribunal Correcional. Privilegiando una aplicación mecánica del Código Penal, su decisión confirma las condenas pronunciadas en primera instancia, a saber, una multa de entre 200 y 500 euros por cada hecho o una pena sustitutiva de 8 días de prisión (en caso de impago), estando las sanciones totales limitadas a las "tarifas" exigibles por tres infracciones -1500 euros o 24 días de prisión.

En estos momentos, aún no nos ha sido comunicada una versión escrita del fallo, si bien los motivos leídos durante la audiencia del día 18 comportaban consideraciones tales como "la gratuidad es contraria a la esencia misma del comercio", o incluso, una comparación del desplazamiento en tren sin ticket con el comportamiento de un automovilista que llenara su depósito sin pagar la gasolina. ¿Es necesario precisar que una decisión judicial de este tipo nos conviene muy poco? Los abogados del CST orientan su mirada cada vez más hacia la Corte Europea de Luxemburgo. Aquí también, habrá que esperar el desarrollo de los acontecimientos…

En conclusión, aunque ciertas autoridades públicas tratan de cerrar los debates entreabiertos, la multiplicación de intervenciones en el espacio público, comienzan a cambiar la situación. La importancia de medidas significativas en términos de reducciones tarifarias, la urgencia ecológica de una inversión de prioridades, el desafío de un servicio público abandonado a la ruina por sus propios gestores, a las puertas de una privatización que se nos presenta como irreversible, la persistencia, cuando no aumento, de las formas de apropiación individuales y colectivas de renta… Estas cuestiones y fenómenos obligan a pensar que una acción política desarrollada sin pretensión de exterioridad tiene pocas posibilidades de desembocar sobre transformaciones de los campos que atraviesa. CST Enero de 2002.

Aparecido en Derive Approdi, nº22, noviembre 2002. Traducción del francés:Alberto Riesco.

[1] Colectivo Sin Nombre] (o "cents noms" [cien nombres])[En francés, sans (sin) y cent (cien) se pronuncian prácticamente igual, de ahí la posibilidad de un juego de palabras irreproducible en castellano (N. del T.)

[2] Para acceder a una información más detallada del uso de esta tarjeta remitimos al lector a la primera parte del libro publicado por el Colectivo Sin Ticket: Le Livre-accès, Ed. du Cerisier, noviembre de 2001.

[3] Basándose en datos de 1999, dos investigadores han constatado que "(…) la influencia de la circulación automovilística en Bruselas es tal que impone a la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB) [Empresa Municipal de Transportes de Bruselas] poseer un parque de vehículos cerca del 32% mayor del necesario". F. Dobruszkes e Y. Fourneau, Transport Public International, 2/2001, p. 29.

[4] Extracto procedente del Memorandum "Transport-environnement" entregado en Lovaina (Bélgica) a los Ministros de Transporte y Medio Ambiente europeos con motivo de su Consejo informal de los días 14 y 15 de septiembre de 2001.

[5] Según este estudio, "External cost of transport: accident, environmental and congestion cost of transport in Western Europe", realizado por el INFRAS (Zürich) y el IWW (Karlruhe) y considerado por la Agencia Europea de Medio Ambiente como uno de los mejores realizados a este propósito, el ferrocarril tendría un coste social de 10,3 billones de euros, es decir, 60 veces menos que el transporte por carretera.

[6] A modo (extremadamente) indicativo, en Hasselt, ciudad cuyas autoridades han optado desde 1997 por el acceso gratuito generalizado, la transferencia modal obtenida en un año del coche al autobús ha sido del 15%.

[7] Nos referimos aquí entre otros a la extensión de zonas peatonales en las ciudades o a las obligaciones de rodear ciertas zonas rurales habitadas o protegidas.

[8] En Bélgica, a lo largo de los últimos 20 años, el número de oficinas de correos, de infraestructuras hospitalarias y de escuelas ha disminuido en más de un 40%.

[9] Concepto forjado en P. Greel y A. Wery, Héros obscurs de la précarité. Récits de pratiques et strategies de connaissance, L'Harmattan, París, 1993.

[10] Nótese que RAPT es precisamente el acrónimo de Régie Autonome de Transports Parisiens, que es la empresa pública autónoma de transportes parisinos (N. del T.)

[12] Una parte de los ingresos propios provienen, en efecto, del alquiler de espacios publicitarios y de locales comerciales, del alquiler de vehículos, etc.
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MensaxePublicado: Dom Xan 24, 2010 8:36 pm    Asunto: FIXED Responder citando

O último texto (a cita de Moncho) ten unha cualidade cultural de primeira!

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''FIXED global fixed-gear bike culture'' [EN] :: trátase do primeiro libro adicado enteiramente ó fixie, ou piñón fixo; roteiro polo que camiña boa parte da cultura nova urbana da bici. E se os bicimensaxeiros inclínanse tamén por bicis deste tipo, digo eu, que en elo amais algo haberá do práctico :



En Amazon UK está dunha tremenda oferta : http://fon.gs/fixed2/
(No amazon.fr vai máis caro : http://fon.gs/fixed1/ )

Visto y +info. :
http://corpusfixie.wordpress.com/2010/01/21/fixed-the-book/



EDITADO: ahora también podéis descargarlo desde aquí http://thepiratebay.org/torrent/5325368
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Última edición por danDDv77 o Mar Mar 23, 2010 10:44 am; editado 2 veces
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MensaxePublicado: Lun Xan 25, 2010 12:30 pm    Asunto: Responder citando

Si quereis buscar libros nuevos y sobre todo de segunda mano, os recomiendo Iberlibro y Bookfinder; hay que contar siempre con los gastos de envio, depende de que país venga el libro será má o menos caro ( lógicamente), pero a veces hay diferencias entre librerías de un mismo país; os pongo los enlaces y un ejemplo con el libro Fixed:
http://www.iberlibro.com/?afn_sr=ZanoxES&cm_ven=am&cm_ite=zan&zanpid=1332673212986693632


http://www.bookfinder.com/

http://www.iberlibro.com/servlet/SearchResults?sortby=3&sts=t&tn=Fixed%3A+Global+Fixed-Gear+Bike+Culture&x=57&y=8
(los gastos de envio de la refencia nº2 son menores que los de la nº1, aunque los dos vienen de USA)
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MensaxePublicado: Mar Feb 16, 2010 1:24 pm    Asunto: Responder citando

Otro libro:


Indaga en la historia y desarrollo del automóvil, las implicaciones que tiene su empleo, compararlo con otros medios de transporte y desmontar los fundamnetos en los que se sustenta la necesidad del vehículo privado.
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MensaxePublicado: Mar Mar 23, 2010 10:51 am    Asunto: Responder citando

Grazas a Luis (Bruji) que cedeu o libro agora pódese decargar da rede (perde 1,5 cm por riba e por baixo, ó ser máis grande que o DIN-A4)


Bici-taxis en Asia. Ten unhas fotos Wink !

http://thepiratebay.org/torrent/5456235

Na tenda o seu prezo é INCRIBE de só 8+5€ envío = 18€
http://www.abebooks.com/servlet/SearchResults?sts=t&tn=chasing+rickshaw&x=0&y=0
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